! ! ! это сообщение не о конструкции паровых машин, а об энергетике и генерации теплоты для их действия ! ! !Очень актуальная тема. У нас довольно мало времени до энергетического кризиса. А ассигнациями так и топим, сырьем химпрома, то бишь.
Я
обойдусь без подробностей, как в своих расчетах добиваюсь сверхадиабатности процессов пиролиза и горения, но упирается там все в отсутствие известного науке сплава, способного выдержать лавинно развивающуюся сверхкритическую температуру при вихревом сгорании раскаленных продуктов этого адиабатного пиролиза. К тому же, если с целью дозирования сжигаемого топлива сохранять адиабатность и перекалить уже спекшийся в пиролизном отсеке реактора углеродный остаток топлива, он превратится в графит, который, минуя жидкую стадию, потихоньку сможет (как и нужно нам, дозированно, при малейшем введении кислорода - нарушении адиабатности!) возгоняться... но! уже при слишком высоких температурах, критических даже для вольфрамовых сплавов. Т.е. вернувшись в реальность, повышать к.п.д. придется поиском жаростойких сплавов и повышением давления пара в котле. Про котлы сейчас не буду, т.к. не хочу флейма, как только начну дискуссию об их термоизоляции и др...
Вернувшись к имеющимся у современной науки средствам, мы при сгорании получим опять же - ОГРОМНОЕ количество тепла (по сравнению с затраченным на адиабатический пиролиз топлива), которое утилизировать разумнее при использовании паровой машины высокого давления (например, тройного расширения) со сверхкритическими параметрами пара. И тут опять же спотыкаемся об отсутствие: а) смазки, способной выдержать такую температуру пара; б) материалов, сохраняющих при таких температурах работоспособные параметры.
Да, это бред. Но не совсем. Потому что это теория, высчитанная с отталкиванием от реальных практически полученных данных...
Не будете же вы из паровоза делать физико-химическую лабораторию на колесах, чтобы сохранить все эти условия ! ! ! Смысл сказанного в том, что даже из влажных отходов в качестве топлива можно получить колоссальное количество теплоты, а на железнодорожном подвижном составе это сделать в силу ряда причин (массогабаритных и др.) практичнее, чем на обыкновенном дорожном экипаже.
Так как насчет пиролиза органики (биомассы) на паровозах ? ? ?