RailUnion.net

Ponjawkin писал(а):Вода в ресивер дизеля может попадать из воздухоохладителя (из поломанных водяных трубок), наличии воды в воздухоохладителе также можно проверить открутив контрольную пробку с левой стороны. Если вода есть, в таком случае потребуется его снятие с дизеля.

В этом случае будет здорово парить из выхлопного коллектора.Очень редкая неисправность,хотя имеет место.На новых машинах,как правило причина ухода воды-плохо затянутые соединения,неправильно закрытые-открытые краны,либо их неисправность;либо заводской брак каких-либо секций охлаждения(за 2 года сменили штук десять).Компрессор-самое слабое место.Из 6 машин по его неисправности стояли абсолютно все,и некоторые не по одному разу.И по электрике(отгорали наконечники),и по механике(причин -масса,пробивает прокладки,залегают клапанные пластины,просто клинят из-за проблем со смазкой).

Всем дорого времени суток!
В июне месяце наше депо Лихоборы-Окружные получили из Бекасово ТЭМ7А-469 для работы на четной горке станции Люблино. За прошедший месяц серьезных неисправностей вроде бы не было, если не считать оказавшего ДТПМ главного контура, разрыва прозрачного пластикового стаканчика влагоотделителя системы пневмоавтоматики и разрыва тройника трубопровода продувки адсорберов. Из пока не вылеченных болезней - плохая работа САРТ из-за неисправности переключательных клапанов между электропневматическими вентилями привода жалюзи (при включении одного клапана травит воздух другой из-за пропуска по переключательному клапану, и как следствие, не полное открытие жалюзи и вентилятор не добирает оборотов).
Но появилась проблема: машина стала интенсивно боксовать с поездами даже не значительного веса. Нужен совет от спецов, что проверить.

Причина боксования может быть в самих ТЭД: задир коллектора, отгорание перемычек, неисправности щеткодержателей, межвитковое замыкание в обмотках и т.д. В эксплуатации неисправный ТЭД определяется путем поочередного их отключения. Также выявить неисправный ТЭД можно, включая их по одному и набирая 1-ю позицию с нагрузкой, контролируя при этом величины токов (значительных разбросов не допускается). Причиной боксования может быть обрыв в цепи ослабления возбуждения ТЭД, когда боксование появляется после включения 1-й или 2-й ступени ослабления возбуждения. В этом случае надо проверить силовые кабели и сопротивления ослабления возбуждения на обрыв.

Тема называется "...впечатления от эксплуатации". Создана разработчиками МСКУД и им хотелось бы читать отзывы... Это я так, просто за 3 года всего пара отзывов.

Продолжение статьи будет в номере за август, к июльскому не успели все исправить. То что получилось мне не нравится - редактор практически все изменил по сравнению с изначальным вариантом, но лучше это чем ничего.

Добавлено спустя 12 минут 21 секунду:

GrossMehanic писал(а):Но появилась проблема: машина стала интенсивно боксовать с поездами даже не значительного веса. Нужен совет от спецов, что проверить.

Вот тут не совсем понятно: машина действительно боксуют или система считает что идет боксование?

Думаю ничего хорошего не выйдет, но все ж...
Предположу что идет срабатывание защиты, но самого боксования нет. Вопрос уже обсуждался.....

Действия могут быть следующие
На стойке управления нажимаем кнопку меню
- в появившемся меню находим пункт аналоговые входы: "Авход". Входим в этом пункт.
- Первые восемь переменных это токи по ТЭД. Они обозначены Iм1,Iм2.....ну и подписаны

В тяге с составом,
- желательно, на ровном участке, в установившемся режиме движения - чтоб токи по ТЭД были более менее постоянными
- просматриваем все 8 токов.
При сигнализации системой что идет боксование одно или несколько значений могут различаться от остальных в большую или меньшую стороны. Отключаем тумблерами эти ТЭД, работаем дальше, смотрим если больше нет срабатывания защиты то проблема цепи отключенного тэд или самом тэд.

Как уже ответил Дмитрий, проблем может быть много

Ponjawkin писал(а): задир коллектора, отгорание перемычек, неисправности щеткодержателей, межвитковое замыкание в обмотках и т.д.

и посмотреть придется везде.

GrossMehanic писал(а): Из пока не вылеченных болезней - плохая работа САРТ из-за неисправности переключательных клапанов между электропневматическими вентилями привода жалюзи (при включении одного клапана травит воздух другой из-за пропуска по переключательному клапану, и как следствие, не полное открытие жалюзи и вентилятор не добирает оборотов).

Это лечится легко.Клапан можно не снимать и всё сделать на работающем тепловозе.Перекрываем разобщ.краны пневмоавтоматики,отсоединяем одну трубку сбоку клапана,выворачиваем штуцер и вынимаем резинку.Новую вырезаем под размер из резины пожёстче и ставим на место,вкручиваем штуцер,подсоединяем трубку и открываем краны.На всё уходит минут 15.Вентилятор не добирает обороты чаще-всего из-за пропуска воздуха диафрагмой напорного золотника гидромуфты.Хотя при осмотре может и не вызвать подозрений.На этот случай в корпусе напорного золотника есть контр. отверстие,и если из него зашипел воздух,то однозначно-пробой диафрагмы.Правда на практике его затягивает маслом и грязью, и при конкретно дырявой диафрагме можно ничего и не услышать.Если есть запасная-меняем.Тоже затруднений не вызывает.Откручиваем 4 гайки и отводим крышку в сторону,не отсоединяя трубки.Если нет,то вырезаем кусок резины примерной толщины.Нам автоматчики одно время ставили туда прокладку от воздухораспределителя(подходит по размеру).На крайняк поверх старой диафрагмы можно положить кусок резины от диэлектр.перчаток(правда на долго не хватит)Конечно виновником может быть и ДТПМ,но его проверять сложнее и дольше.А заменив диафрагму сразу станет ясно ,где проблема.

Добавлено спустя 2 часа 31 минуту 24 секунды:

GrossMehanic писал(а):Но появилась проблема: машина стала интенсивно боксовать с поездами даже не значительного веса. Нужен совет от спецов, что проверить.

Помимо самого тщательного осмотра ТЭДов,так-же пристального внимания заслуживают реверсора и тормозные переключатели.Как-то при поиске причин боксования на одной из машин (начиналась при токе порядка 1000А,сразу 2 ступень независимо с поездом или резервом) столкнулись с интересной проблемой.При движении вперёд виновником был 8 ТЭД,ну а при движении назад проблема появлялась в 4 ТЭД, а с восьмым всё становилось нормально ,и наоборот. Пришлось повозиться и только после потележечного отключения ТЭДов поняли что к чему.Разница по токам в выявленных движках была раза в 4 меньше, чем в других.Правда неудобно, что нельзя токи всех ТЭД видеть одновременно,ничего не листая на стойке(как например в ТЭП-70БС).И виновником всего этого был подгар силовых контактов реверсоров.На другой машине -боксование с 1 позиции,вторая ступень.Здесь было проще.Поочерёдно отключая ТЭДы нашли проблемный.Осмотрели.С движком всё нормально,а вот после осмотра реверсора обнаружили очень сильный подгар силовых контактов,притирающая пружина от сильного грения села настолько,что нажатия практически не было.Меняли заводчане.Очень неудобно,мало места.Так-что на эти узлы надо обращать внимание.Бывает силовые контакты греются так,что выплавляется олово с шунтов.

metri-БРАВО!!!Статья очень понравилась.Всё сопоставил и очень доходчиво донёс(что должно светиться ,а что нет) и весь алгоритм очень доходчиво рассказал,сопоставив всё воедино.С пуском дизеля- просто -СУПЕР(Людиновцы по- моему должны это принять за образец).Подумай сменить профессию на преподавательскую.У тебя всё для этого есть(грамотность,профессионализм и, я так думаю авторитет).Ещё раз спасибо! И очень рекомендую ВСЕМ действующим и начинающим машинистам.

chura oz 346 писал(а):metri-БРАВО!!!Статья очень понравилась.Всё сопоставил и очень доходчиво донёс(что должно светиться ,а что нет) и весь алгоритм очень доходчиво рассказал,сопоставив всё воедино. С пуском дизеля- просто -СУПЕР

Большое спасибо, Вы единственный кто оценил, и высказал свою оценку, И НАШЕЛ серьезную опечатку. (мы тут в личке общались).

В журнале указано что диод должен быть потушен - это опечатка.

Правильный вариант такой
Получив команду на запуск, СУ начинает проверять условия, при которых разрешен запуск дизеля:
- отжата кнопка «Аварийная остановка дизеля», о чем свидетельствует свечение диода № 5 ячейки А30.2 (обозначение «КАД1)»;

В конце июня приезжала 354. Главную причину выделил красным цветом.
http://s2.ipicture.ru/uploads/20130905/ToQZSUtY.jpg

Поменяли 1 левую крышку цилиндра. Точно не знаю почему, вероятно прогорел клапан. Чтоб поменять 1 левую и правую крышку или втулку теперь необходимо снимать расширительный бак. Вот он лежит на крыше
http://s2.ipicture.ru/uploads/20130905/7q8hk7oa.jpg

А вот место откуда он снят
http://s2.ipicture.ru/uploads/20130905/35TMLU3F.jpg
По фото можно предположить что снимать бак придется не только при подъеме первых элементов.

Пару дней назад опять приехала. Машинисты жалуются что с 7-ой позиции черный дым и перегревается вода 1-го контура. Осмотр без реостатных испытаний ничего не дал. Пока отдали в работу так, может что-то там доломается и реостат будет не нужен, а может в ближайшее время поставят на ПРИ.
Фото нашего второго "реостата" с 354, (фото большое можно приблизить)
http://s2.ipicture.ru/uploads/20130905/6bJBVInr.jpg
только, как я говорил, ее не реостатили.

Как-то странно после Петрозаводска летит поршневая.Ваша ласточка не первая.На 300 через пару месяцев после ремонта вывернулся болт шатуна,со всеми вытекающими последствиями.Свидетелем был я.Из-за хорощей звукоизоляции стука не слышно совсем.Обратил внимание на повышенную дымность выхлопа.Ну а при осмотре выявил сильный стук в районе 1 цилиндра.Заводчане данную проблему не приняли,т.к. оказывается при ТО-3 нужно контролировать затяжку данных болтов.Ну а вашим слесарям честь и хвала,т.к. решают проблему по мере её поступления,и не ждут представителей(как у нас)Но похоже что-то не так собрали,и что-то не выдержали.Дальнейшие проблемы похоже в этом.На реостате разберётесь.У нас нет даже этого.Да что там говорить.При выходе из строя контроллера машиниста всё перепаивал сам(тумблера как выяснилось не очень надёжны).И не кто их ремонтировать не собирался.

На тепловозе №354 надо проверить давление наддувочного воздуха (на 8-й позиции под нагрузкой должно быть 1,3-1,5 кгс/см2). Иногда бывает, что у цилиндровых крышек, кроме прогара клапанов, вылетают седла выпускных клапанов или другие обломки деталей и все это попадает в турбокомпрессор. Обычно заканчивается это повреждением лопаток, помпажом или заклиниванием ротора. Если на снятой с дизеля крышке нет седла, обязательно проверяйте турбокомпрессор. А для доступа к цилиндровым комплектам расширительный бак теперь придется снимать, ввиду неудачного его размещения.

На тепловозе №300 выкручивание шатунных болтов скорее всего произошло из-за нарушения технологии ремонта (затяжки). На тепловозах после текущих и капитальных ремонтов всегда на первом ТО-3 (а лучше в первую неделю эксплуатации) тщательно осматривайте шатунно-поршневую группу с прокачкой маслом, а также обязательно сделайте перетяжку газовых стыков.

В журнале "Локомотив" в №9 будет статья по эксплуатации дизелей Д49 (причины снижения мощности).

Ponjawkin писал(а):Иногда бывает, что у цилиндровых крышек, кроме прогара клапанов, вылетают седла выпускных клапанов или другие обломки деталей и все это попадает в турбокомпрессор.

Похоже что это наш случай. Обо всем по порядку.

Ponjawkin писал(а):В журнале "Локомотив" в №9 будет статья по эксплуатации дизелей Д49 (причины снижения мощности).

Спасибо, подсказывайте когда еще будут статьи.

Кстати вот тут
http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/
выкладывают статьи из "Локомотива" ну и моя статья про мТЭМ7А.

9 октября заезжала 354 - опять проблемы с компрессором:
http://s1.ipicture.ru/uploads/20131031/GI3J5tQS.jpg - подчеркивать основную запись не стал, так найдете
http://s2.ipicture.ru/uploads/20131031/PDSPkV1i.jpg
Удивило то что за месяц ничего не изменилось - все тот же черных дым с 7 позиции. Почему-то ничего окончательно не развалилось ну и само не починилось. ТО-3 тогда не делали, отремонтировали компрессор и отдали в работу.

Неделю назад 354 приехала на ТО-3.
В попытках запустить тепловоз всплыл интересный момент. При предпусковой прокачке масла за 1 минуту давление совсем не поднимается, т. е. на дисплее пульта в течении всего времени прокачки величина давления равна нулю (по показаниям датчика давления масла АПК БОРТ давление так же равно нулю). При этом секунд через 20 после начала прокачки на СУ начинается светится ДДМ3. Через минуту начинается проворот коленчатого вала дизеля, но за время проворота давление масла так же не поднимается. В результате покрутив вал заданое время схема запуска разбирается и дизель глохнет.
Запустить дизель удается только если перед запуском включить прокачку масла, затем дождаться когда давление масла начнет подниматься и только после этого включить запуск дизеля.
Такое подозрение что РДМ3 "накручен" на более раннее срабатывание, т.е. когда есть хоть какое-то минимальное давление. Будет возможность и желание сниму и проверю свою теорию. Вероятно РДМ накрутили в Петрозаводске т.к. если за минуту прокачки РДМ3 не сработает, то запуск будет прекращен.

После ТО отправили на реостат. Об это чуть позже.

Уважаемые работники железнодорожного транспорта!

Предлагаю Вашему вниманию книгу «Реостатные испытания тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А», изданную в 2013г. во Владивостоке.
Учебное пособие содержит сведения по регулировке электрической схемы возбуждения тягового генератора, тепловых параметров дизеля и настройке объединенного регулятора тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А, рассматриваются неисправности, методы и способы их обнаружения и устранения в процессе реостатных испытаний. Изданный материал больше рассчитан на тепловозы без МСКУД, но есть и дополнения для модернизированных ТЭМ7А. В целом, большинство настроек и регулировок не изменялось в ходе их серийного выпуска, за исключением электрической схемы.
Книга предназначена для специалистов, занимающихся регулировочными и наладочными работами, но если, кто заинтересуется, могу выслать по почте наложенным платежом. Цена книги 700 руб. плюс стоимость пересылки.

По вопросам приобретения книги обращайтесь:
1. по тел.: 8-908-456-34-31;
2. по адресу эл. почты: Ponjawkin@mail.ru.

С уважением. Понявкин Д.Ю.

Давно собираюсь написать про реостат, но не "доходят" руки.

Приехала 354 на реостат. Возник вопрос как привязывать. Проблема в том что привязывать как обычно очень и очень неудобно и уходит много времени.
Периодически на реостате работает всего один человек и помощь из депо он получит только в крайнем случае. Ну о качестве реостатных испытаний можете сами представить. В тот раз в помощь дали меня. Забегая в перед скажу что в следующие 2 раза никакой помощи уже не давали. Я предложил 2 возможных варианта привязки: 1-как обычно, 2-намного проще. Мой напарник выбрал как обычно исходя из соображений надо хоть попробовать.

Фото
http://www.picshare.ru/view/3415086/
Ну вот так выглядит привязанные плюса.
Можете обратить внимание что идущий кабель от реостата заходит в резиновую трубу. Из трубы выходит уже 2 кабеля на 2 контактора. Сделано чтоб по всем 8 поездным протекал одинаковый ток. Снизу каждого поездного контактора расположен датчик тока. Необходимость подключения именно 8 поездных связана с невозможностью отключения защиты от боксования. У нас есть только шесть кабелей от реостата, решили их размножить вот таким способом.

Подвязали, запустили, поехали...
Стали набирать позиции 1, 2... Система не грузит дизель на необходимую мощность. Посмотрели распределение токов по датчикам. Уже не помню на какой позиции вижу разницу более 100А - ясно - срабатывает защита от боксования.
Разбираться почему так получилось не стали, просто поставили рубильник в положение "аварийное" возбуждение. Мощность по позициям стала больше. Стали набираться. С пятой позиции начался какой-то скрежет, черный дым. Скрежет не постоянный, а рывками. То есть, то нет. Как будто что-то заклинит, потом сорвет, потом опять клинит......
Сняли всасывающий патрубок компрессора. Скрежет с 5 позиции идет из компрессора, плюс начинается прорыв воздуха из области высокого давления во всасывающую....
Подключили датчики температуры отработавших газов из комплекта Кипарис. До 5 позиции температуры по цилиндрам друг от друга сильно не отличаются и не превышают максимальных. С 5 позиции начинается резкий рост температур сразу по всем цилиндрам...
Забраковали турбину... Разобранная турбина:

-неподвижный направляющий аппарат
http://www.picshare.ru/view/3415364/
http://www.picshare.ru/view/3415381/
видно что замяты задние кромки лопаток. Непонятно как выхлопные газы проходили через такие зазоры и турбина крутилась.

-колесо турбины
http://www.picshare.ru/view/3415406/
http://www.picshare.ru/view/3415409/
изломаны передние кромки лопаток.

Со слов человека который разбирал турбину: между колесом и направляющим аппаратом что-то попало.

Запчасти на турбину ждали где-то две недели. За это время с 354 сняли поршень с тормозного компрессора и трубку высокого давления.

После установки отремонтированной турбины тепловоз снова поехал на реостат......

Здравствуйте коллеги, нам в депо нужна памятка для бригад по эксплуатации и поиску неисправностей для ТЭМ7а, может у кого-нибудь такая есть, буду признателен, если выложите. Ещё интересует, где достать схему ТЭМ7а из журнала "Локомотив" в электронном виде. Заранее спасибо.

metri писал(а):С месяц назад была проблемка, с которой разбирались пару недель. Я во всем этом не участвовал...
353 семера несколько раз приезжала в депо с замечанием: " периодически без предварительной световой сигнализации начинает свистеть свисток, а затем "срывает" ЭПК, кнопкой РБ не "отсекает". Приедет, киповцы у депо проверят - все нормально. Отдадут в работу, а она опять возвращается. Интересный момент, на который обратили внимание машинисты, что если успеть контроллером сброситься в ноль, а потом опять дать первую позицию тяги, то свистеть перестает и не срывает. В какой-то момент эта история надоела, загнали в цех, все работает нормально. Сняли ЭПК куда-то отправили на проверку, поснимали ящики АЛСН то же отправили на проверку куда-то в Москву - то чем оборудованы эти семеры у нас не проверяют и не ремонтируют. Там где проверяли ЭПК сказали, что на нашем приборе какие-то лишние провода, сопротивления... и они это все поснимали, а так все исправно работает. Ну о этих проверяльщиках подумали много нехороших слов, а сказали только чтоб все вернули на место как было. Ящики АЛСН то же оказались исправными. Все вернули, поставили на место. Высказывали разные предположения:
- сейчас все заработает как надо и никогда не узнаем, что было,
- появятся дополнительные проблемы,
- но лучше что б сразу не работало.
Короче повезло, собрали, стали проверять и в один прекрасный момент засвистело без ПСС... и обнаружили, что в АЛСН\КПД поступает сигнал от кнопок РБ. Кнопки РБ разобрали, но там все в порядке. Стали смотреть по схеме и обнаружили реле РКБ.
РКБ периодически залипала т.к. от якоря отвалилась прокладка, которая увеличивает магнитное сопротивление магнитной системы. Якорь реле поменяли. Ну и стала понятна зависимость сброса и постановки контроллера машиниста в тяговую позицию.
Вот такая история, из которой вытекает небольшая просьба к разработчикам. Хотелось бы, чтоб все реле\контакторы имели контроль по обратной связи, если б вылезала ошибка неисправности электрического аппарата....

а схемкой не поделитесь а то пришли а схем не дали , те что попадались с простым скоростимером или с КЛУБ-ом, а с КПД3 ненашел.

В июне месяце наше депо Лихоборы-Окружные получили из Бекасово ТЭМ7А-469 для работы на четной горке станции Люблино. За прошедший