RailUnion.net

Доброго времени суток!

У меня тут возникло два вопроса, связанных с переключением направления автоблокировки

1) Какой из ДСП переключает АБ: тот, который отправляет следущий поезд или тот, кто должен его принять?
2) Чтобы переключить направление блокировки, необходимо чтобы перегон был свободен от поездов, но ведь, насколько я понимаю, автоматика контролирует только участки удаления/приближения. Может ли случиться такое, что АБ будет переключена при занятом перегоне.

Прошу прощения если вопросы показались вам глупыми.

1. Перегон разворачивается открытием выходного сигнала одной из станций. Те отправитель.
2. На пульте ДСП показываются все блок-участки соседствующих перегонов. Автоматика не разрешает разворот перегона, равно как и открытие выходного сигнала на занятый перегон навстречу поезду идущему на эту станцию.

Немного сумбурно объяснил. Если непонятно, переспроси.

Спасибо, теперь все ясно!!!

Кажись тама ДСп на пульте своём дёргает тумблеры и тем самым подаёт нужное напряжение показывающие нужный сигнал..

2ТЭ10В писал(а):...тама ДСп на пульте своём дёргает тумблеры и тем самым подаёт нужное напряжение показывающие нужный сигнал..

Чего делает??? :mellow:
Господа! Пульт - это не пианино. Здесь все действия чётко продуманы. Этими "дёрганиями" можно столько натворить, что кто-то (понятно кто) получит по голове с формулировкой "неправильные действия дежурного".

Женя
НУ я думаю ты знаеш что сгналы это определённые напряжения которые считываюцца катушками и.т.д....а вот ДСП переключает каналы и тем меняет кодировку предаваемую на ЛСН

Ты свалил всё в кучу: сигналы, катушки, ДСП, каналы какие-то... Сигнал - это схема. Для включения каждого огня есть свя схема. Катушки - это уже на локомотивах. И сигналы они различают не по разнице напряжения, а по кодам. Каждому сигналу соответствует свой код.

Короче, рекомендую с нуля начать читать про автоблокировку. Принцип построения для начала. Или вечером на встрече в кабаке могу объяснить. Если интересно, конечно.

Да, пианино - это хорошо! Особо, если Пиванино! Или Пинанино!

Значит, дело происходит примерно так. Каждая точка автоблокировки имеет комплект аппаратуры для работы рельсовых цепей и управления огнями светофора. Эти комплекты несколько различаются (хотя и в общих чертах похожи) для односторонней и двусторонней автоблокировки. Первая, как видно из нзвания, предназначена для движения поездов в одном направлении, вторая - в обеих.

Для работы автоблокировки необходимо наличие рельсовой цепи (РЦ) на протяжении каждого блок-участка (БУ). РЦ представляет собой электрическую цепь, проводниками в которой являются соединенные последовательно рельсы пути. Одна рельсовая нить - прямой провод, вторая - обратный. На питающем конце стоит источник питания, на приемном - путевое реле. По роду тока и способу контроля различают РУ постоянного и переменного тока (последние - возможны с разной частотой). Но функционально они работают одинаково.

При свободности пути на всем протяжении БУ ток течет по рельсам в обе стороны, и на релейном конце РЦ проходит через путевое реле (или иного типа приемник), который, будучи ПОД ТОКОМ, фиксирует свободность всей РЦ. При занятии пути подвижной единицей (ПЕ) ток уже не доходит до конца РЦ, а перетекает из одного рельса в другой не через путевое реле, а через колесные пары ПЕ, т.к. их электрическое сопротивление существенно ниже (0.06 Ом). Путевое реле обестачивается и фиксирует занятость РЦ.

При обрыве РЦ (изъят рельс, лопнул стыковой соединитель) ток также не доходит до приемника, он обесточен и опять фиксирует занятость.

К аппаратуре питающего конца РЦ относят источник питания и группу контактов, подключающую данную точку автоблокировки к соседним. К аппаратуре приемного (релейного) конца РЦ относят путевое реле (путевой приемник) и реле, обеспечивающие горение нужных огней на светофоре. При односторонней АБ эти группы устройств соединены всегда одинаково. При двусторонней АБ в самом простейшем случае на точке находится два светофора - для каждого направления свой. При этом специальная цепь (схема смены направления), управляемая со станций, позволяет подключать питающий и релейный комплекты устройств к разным путевым устройствам: собственно РЦ и светофору. Одновременно горит только один светофор из двух, для выбранного направления движения поездов. Встречный сигнал погашен, и в этом положении сигнального значения не имеет (это вам не МСТС).

Для смены направления АБ с одного на другой на пульте станции отправления нажимается специальная кнопка "Смена направления". Она дает питание определенной полярности в цепь смены направления. Под действием тока разворачиваются и самоблокируются реле, определяющие направление автоблокировки, на каждой точке последовательно. Т.е. следующая точка (считая от станции отправления) получит питание только после разворота предыдущей. После разворота всех точек перегона схема обестачивается, а лере остаются на самоблокировке. Даже если на станции пропадет питание устройств, схема АБ не зависнет в среднем положении. А вот если питание пропадет в момент смены направления, часть точек развернутся, часть - нет. Но, поскольку разворот схемы (как и свободность перегона) дополнительно контролируется сквозным проходом тока через все точки, то станция, до которой разворот схемы не дошел (и первые от нее точки тоже еще стоят на отправление), не сможет отправить поезд на перегон с недоразвороченой схемой.

При ДЦ смена направления АБ происходит автоматически, а при ЭЦ и МРЦ на станции - как правило, отдельной кнопкой. Делается это для того, чтобы ДСП еще раз проверил, а действительно ли перегон у него свободен.

На пульте станции каждому пути перегона соответствует три или четыре лампочки. Две крайние - зеленая ближе к перегону, желтая - к станции - это состояние направления АБ по данному пути перегона. Зеленая горит - схема стоит на отправление, желтая - схема на прием. Между ними есть одна ячейка с двумя подсветками или две лампочки рядом. Белая горит, когда все точки перегона свободны и выходные сигналы на этот путь перегона ЗАКРЫТЫ, красная загорается при открытии выходного сигнала или занятости (в т.ч. и ложной) хотя бы одного БУ.

При ДЦ имеется возможность развернуть схему АБ при ложной занятости БУ под контролем поездного диспетчера. По его приказу ДСП обеих станций одновременно нажимают пломбируемые кнопки "Вспомогательная смена направления", и работа схемы смены направления происходит без контроля занятости БУ. Выполняется такое действие при наличии ДСП на обеих станциях, ограничивающих перегон, после передачи станций на резервное управление и по регистрируемому приказу ДНЦ, переданному в адрес обеих станций. Перед этим ДНЦ убеждается по показаниям контрольных приборов, записям в ГИДе и переговорам ДСП станций, ограничиваюших данный перегон, в фактической свободености перегона, и только после этого дает приказ.

И НИКАКИХ ТАМ КНОПОЧЕК И ТУМБЛЕРОВ ДЛЯ КАЖДОЙ ЛАМПОЧКИ НЕТУ!!!!!

Народ, учите автоматику, это интересно!

Очень интересно! :vah: Учим....

Неплохо бы учить не только со слов, но и глядя на схемы. Тимас, у тебя нет случайно схем?

Схемы есть у меня, и совершенно не случайно :rolleyes: . Однопутный перегон, четырехпроводная схема смены направления. Схем сигнальных точек нет, поскольку и самих точек на этом перегоне нет. Могу потом из учебника перефоткать, если заинтересует . Реальная и действующая, только названия станций на всякий случай убрал . Дерзайте... <flag_russia>
Лист 1
Лист 2
Лист 3
Лист 4
Лист 5

А у полуавтоматической блокировкой как происходит переключение? Я слышал, там есть какието блок-аппараты тока не понял как они действуют и зачем нужны.

В отличие от АБ, полуавтоматическая блокировка (ПАБ) не имеет сплошных рельсовых цепей, и поэтому не имеет постоянного контроля состояния пути перегона. Занятие и освобождение перегона происходит под контролем ДСП станций, ограничивающих перегон.

При отсутствии поезда на перегоне все устройства находятся в нормальном положении. При этом любая из станций может отправить поезд на соседнюю. Для отправления поезда ДСП станции отправления должен по телефону запросить (по форме № 1) соседнюю станцию. ДСП станции приема дает согласие (по форме № 2) и одновременно нажатием специальной кнопки "дача согласия" посылает сигнал согласия на отправления на соседнюю станцию. При этом у него на пульте загорается белая лампочка "дача согласия", а у ДСП станции отправления загорается зеленая лампочка "дача согласия" и звенит звонок.

Только после этого ДСП может открыть сигнал отправляемому поезду. При открытии сигнала согласие как бы "используется", и на пульте станции отправления загорается красная лампочка "путевое отправление", а на станцию приема посылается блокировочный сигнал отправления, и там звенит звонок и вместо белой лампы "дача согласия" загорается красная "путевое прибытие".

По прибытии поезда ДСП станции приема обязан вернуть схему ПАБ в исходное состояние (освободить перегон). Для этого он нажимает кнопку "дача прибытия", и на станцию отправления посылается соответствующий блокировочный сигнал. Все лампочки гаснут, ПАБ готова к отправлению поезда любого направленмия.

При отказе от отправления поезда, когда согласие уже получено, ДСП станции приема по указанию ДНЦ может отменить согласие нажатием соответсмтвуюшей кнопки "отмена согласия". Использованное же согласие отменить нельзя, и в этом случае для отправления ранее задержанного или встречного поезда ДНЦ закрывает действие ПАБ и переходят на движение по ТСС. Если же устройства ПАБ позволяют повторно открывать перекрытый сигнал, то для отправления ранее задержанного или другого попутного поезда закрытие ПАБ не требуется.

В случае кратковременного пропадания электропитания устройств на любой из станций все реле ПАБ обестачиваются, и действие ПАБ закрывается до прибытия поезда, т.е. до освобождения перегона.

В сети появилась еще одна из немногих книг по СЦБ. Популярно все расписано.
Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики

Вообщем с пабом можно дров наломать))