RailUnion.net

А вот интересно на каком топливе и смазочном материале(маслах) работает тепловоз ТЭ33А, на отечественных (т.е. для СНГ), или зарубежных?

Зашел я в ТЭ33А этот в Щербе на выставке, ну если кабина еще ничего так, то в дизельном(пока шел от входной двери до кабины) жутко тесно, наверное, теснее даже, чем в М62. В другую кабину желание идти отпало сразу ))) Ну а так, по словам механика, который там был, из Российского там разве что КЛУБ(-У или какой там), но я не всматривался особо, народу было много)))

Хотелось бы подробнее узнать как показал себя тепловоз в условиях реальной эксплуатации, с какими весовыми нормами поездов он работает, в общем максимум информации о его работе.

Писали, что тащит вагонов на 10 ниже, чем 2ТЭ10М, т.е. примерно получается по тяге одной секцией, как 2М62.

Но тут вопрос, сохраняются ли высокие сцепные свойства на влажных и замасленных рельсах, и какое воздействие на путь.

Читал про новый тепловоз ТЭ33А в инете и в журнале Магистраль №8, 2009 года.
Хочу сделать некоторые разъяснения.
Начну с предыстории.
Так исторически сложилось что в Казахстане основную массу перевозок на тепловозной тяги выполняют тепловозы 2ТЭ10М (которые строились до 1989 года). и 2ТЭ10У которые приходили в Казахстан по 1991 год. Следовательно основной парк локомотивов имеет возраст более 20 лет. Поэтому вопрос замены парка на новые локомотивы стоит достаточно остро.
Теперь следует отметить следующий факт, что на значительную часть локомотивов серии 2ТЭ10М в 2000-х годах вместо старых дизелей были установлены новые американские дизеля компании GE, у многих даже переделали кузов из вагонного типа в капотный и тепловозы 2ТЭ10М стали смахивать на свих американских собратьев. Поэтому не мудрено что при выборе производителя был сделан выбор на американском производителем GE. GE забросил удочки на казахстанский рынок еще более 10 лет назад.
Теперь что касается самого локомотива ТЭ33А. Информация о характеристиках локомотива скудная. Наверняка локомотив будет более экономичен в обслуживании, но могу сказать абсолютно уверенно, про один недостаток, который так любят массировать в СМИ.
Полностью заменить две секции тепловоза 2ТЭ10М или 2ТЭ10У на одну ТЭ33А - НЕ ПОЛУЧИТСЯ !!!
В кратце объясняю почему. Две секции тепловоза 2ТЭ10М имеет 12 осей с диаметром колес 1050мм. ТЭ33А имеет всего 6 осей, диаметр колес неизвестен.
Главной характеристикой локомотива это сила тяги, которая зависит от коэффициента сцепления, который зависит от диаметра колес и от нагрузки от колесной пары на рельс. Нагрузка от колесной пары на рельс у обеих локомотивов будет одинаковая (наше путевое хозяйство не позволит ее увеличить). Поэтому увеличить силу тяги можно за счет увеличения диаметра колес. Для увеличения силы тяги в 2-раза (при одинаковой нагрузке на рельс) диаметр колеса должен быть увеличен на 40% и составлять 1470мм. Я сомневаюсь что у ТЭ33А такой диаметр колес. Скорее всего он составляет 1250мм (как у электровозов ВЛ80 и тепловозов 2ТЭ121), это на 17% меньше, соответственно и сила тяги одной секции ТЭ33А будет на 17% меньше чем у двух секций 2ТЭ10М.
Следовательно, там где 2ТЭ10М вытягивает состав в 60 вагонов, при работе ТЭ33А придется 10 вагонов отцеплять (это 17 % от 60 вагонов) ВОТ почему приходится отцеплять 10 вагонов.
Хочу обратить внимание всех, что не надо поддаваться на провокации СМИ, что одной секцией можно заменить две секции 2ТЭ10М.
Здесь действуют законы физики и их пока ни кто не отменял. Более того в Казахстане есть достаточно много мест где даже две секции 2ТЭ10М не вытягивают 60 вагонов и приходится использовать дополнительные тепловозы толкачи.
Поэтому не удивляйтесь если увидите использование тепловоза ТЭ33А в 2-х секционном исполнении.

Посторонний, а где можно почитать о зависимости коэффициента сцепления от диаметра колёс?

Посторонний писал(а):Более того в Казахстане есть достаточно много мест где даже две секции 2ТЭ10М не вытягивают 60 вагонов и приходится использовать дополнительные тепловозы толкачи.

А можете назвать эти "многие места" на которых работают подталкивающие локомотивы?
На БЗ до сих пор догнивают средние секции "тройников", коих во времена Союза на КЗХ было поставлено не так уж и мало (в живых только два полноценных 3ТЭ10М в ТЧ Караганда-Сорт.) и если-бы была реальная потребность в трехсекционных локомотивах, то их-бы не отставили от работы еще в 80-х и уж тем более могли-бы хоть что-то "поднять" при проведении модернизации по проекту GE.

Посторонний писал(а):Главной характеристикой локомотива это сила тяги, которая зависит от коэффициента сцепления, который зависит от диаметра колес и от нагрузки от колесной пары на рельс. Нагрузка от колесной пары на рельс у обеих локомотивов будет одинаковая (наше путевое хозяйство не позволит ее увеличить). Поэтому увеличить силу тяги можно за счет увеличения диаметра колес.

На самом деле диаметр колес практически не влияет на силу тяги (хотя это по традиции почти во все учебники пихают), влияет то, что на ТЭ33А стоят АТД и система управления скольжением.

Следовательно, там где 2ТЭ10М вытягивает состав в 60 вагонов, при работе ТЭ33А придется 10 вагонов отцеплять (это 17 % от 60 вагонов) ВОТ почему приходится отцеплять 10 вагонов.

Действительно, полностью ТЭ33А не может заменять 2ТЭ10М. Только в тех случаях, когда 2ТЭ10М работает с составами веса, не требующего полного использования сцепных свойств.
Ну и потом, 2ТЭ10М - это давно пройденный этап. Сравнивать уже пора с Витязем.

Да, вот по ТЭ33а был такой вопрос: как там зимой в дизельном помещении в районе холодильной камеры? Заносит снег или нет?

http://xmages.net/show.php/2904255_img177-jpg.html http://trainpix.org.ua/update.php?date= ... -06&cid=26 http://xmages.net/show.php/2904291_img182-jpg.html друзьям казахам грузим данный аппарат в порту .приходит морем а потом грузим на платформы и по жд отправляем а там они их сами собирают

Интересно на кой ляд они там нужны, что 2ТЭ116 закупить на Украине не могут, или 2ТЭП70 у нас в России? Странно это, сколь говорилось про производственную и технологическую интеграцию внутри СНГ. И где она?, а её попросту нет.

Интеграция интеграцией, а в итоге американцы предложили быстрее и на лучших условиях. Увы и ах.