RailUnion.net

Тогда саморегуляции оптимальной длины звеньев не получается, и в плане самоустанавливаемости это не сильно лучше традиционной схемы. В таком случае нужны два маховика, соединённых обгонной муфтой.

Так здесь же можно регулировать длину звена, сделав его например, телескопическим. А в стандартной схеме это посложнее реализовывается.
А обгонную муфту было бы неплохо куда-нибудь приладить, получилась бы саморегулирующаяся система.

Регулировать то можно, только идея в том чтобы не нужна была сложная и точная регулировка. Так чтоб звено расчётной длины поставил и забыл, и ничего подгонять не надо было.

Kulibin писал(а):"С точки зрения принципа самоустанавливаемости классический механизм привода тяговых колес паровоза никуда не годится. В механизме, в котором несколько пар тяговых колес приводятся от двух паровых маши слишком много
«избыточных связей», что предопределяет его низкий механический КПД (не путать с термическим КПД, о котором говорилось выше). Такой механизм требует очень высокой точности изготовления всех звеньев и при его сборке не обойтись без ручной пригонки деталей по месту. Любое неизбежное отклонение от точности, например диаметров колес в разных колесных парах, вызывает натяги во всем механизме. Колеса "борются" друг с другом, на что теряется существенная мощность. "

Здесь ошибка.

На самом деле статическая неопределимость раскрывается за счет упругого скольжения (которое не учтено автором), за счет которого и достигается равномерное распределение тяги. То же самое происходит в любом групповом приводе.

Упругое скольжение между чем и чем?

Между колесом и рельсом, естественно.

Это ладно когда неравномерный износ колпар - а что делать при неточности угла посадки центра на ось? Или при разности окружностей установки кривошипа? Тут уже даже упругое трение не спасёт.

Kulibin писал(а):Это ладно когда неравномерный износ колпар - а что делать при неточности угла посадки центра на ось? Или при разности окружностей установки кривошипа? Тут уже даже упругое трение не спасёт.[/quote][

Почему не спасет? При существовавших на паровозах допусках машину не заклинивало.

Да я не говорю что их заклинивало или что дышла обрывало - нет. Просто действительно место это "узкое", требует точной установки букс по месту, а при несоблюдении многочисленных правил настройки машины или из-за износа как минимум падает эффективность машины. И так из 360 градусов сколько-то за оборот уходит на выбор люфтов в кривошипно-шатунном механизме даже при полностью исправной и настроенной машине.

Мысль в порядке бреда. А если подщипники каким-то образом подпружинить (т.е. сделать так, чтобы дышловый механизм постоянно был в растянутом состоянии). Про установку, опять в порядке бреда. Ведь можно сделать шаблон и ставить его на пальцы кривошипов и почти такой же - для букс.

Ни один шаблон не даст такой точности какую даёт индивидуальная подгонка.

! ! ! это сообщение не о конструкции паровых машин, а об энергетике и генерации теплоты для их действия ! ! !

Очень актуальная тема. У нас довольно мало времени до энергетического кризиса. А ассигнациями так и топим, сырьем химпрома, то бишь.

Я обойдусь без подробностей, как в своих расчетах добиваюсь сверхадиабатности процессов пиролиза и горения, но упирается там все в отсутствие известного науке сплава, способного выдержать лавинно развивающуюся сверхкритическую температуру при вихревом сгорании раскаленных продуктов этого адиабатного пиролиза. К тому же, если с целью дозирования сжигаемого топлива сохранять адиабатность и перекалить уже спекшийся в пиролизном отсеке реактора углеродный остаток топлива, он превратится в графит, который, минуя жидкую стадию, потихоньку сможет (как и нужно нам, дозированно, при малейшем введении кислорода - нарушении адиабатности!) возгоняться... но! уже при слишком высоких температурах, критических даже для вольфрамовых сплавов. Т.е. вернувшись в реальность, повышать к.п.д. придется поиском жаростойких сплавов и повышением давления пара в котле. Про котлы сейчас не буду, т.к. не хочу флейма, как только начну дискуссию об их термоизоляции и др...

Вернувшись к имеющимся у современной науки средствам, мы при сгорании получим опять же - ОГРОМНОЕ количество тепла (по сравнению с затраченным на адиабатический пиролиз топлива), которое утилизировать разумнее при использовании паровой машины высокого давления (например, тройного расширения) со сверхкритическими параметрами пара. И тут опять же спотыкаемся об отсутствие: а) смазки, способной выдержать такую температуру пара; б) материалов, сохраняющих при таких температурах работоспособные параметры.

Да, это бред. Но не совсем. Потому что это теория, высчитанная с отталкиванием от реальных практически полученных данных...

Не будете же вы из паровоза делать физико-химическую лабораторию на колесах, чтобы сохранить все эти условия ! ! ! Смысл сказанного в том, что даже из влажных отходов в качестве топлива можно получить колоссальное количество теплоты, а на железнодорожном подвижном составе это сделать в силу ряда причин (массогабаритных и др.) практичнее, чем на обыкновенном дорожном экипаже.


Так как насчет пиролиза органики (биомассы) на паровозах ? ? ?

Поскольку Кулибин цитировал мое к нему письмо по поводу избыточных связей в классическом механизме тяги паровоза, а Олег усматривает "ошибку" автора, заключающююся в неучете "упругого скольжения", считаю нужным высказаться.
Никакой ошибки нет. Упругое или простое скольжение (пробуксовка) между колесами и рельсами действительно существует и даже в какой-то мере выравнивает силу тяги на колесах. Только такое выравнивание сопровождается уменьшением суммарной полезной силы тяги. Ведь какая-то часть исходной мощности паровых машин тратится на это самое упругое или неупругое скольжение, а, проще говоря, - на "борьбу" колес и других звеньев механизма между собой. Это имеет место в любых групповых приводах, не имеющих уравнительных механизмов между звеньями, и называется это явление "циркулирование мощности" или наличие "замкнутой мощности". Эта самая мощность и отнимается от исходной, уменьшая полезную тягу, то есть снижая механический КПД.
В правильных групповых приводах применяют упомянутые уравнительные механизмы, которые могут быть простейшими (балансир и т.п.) или достаточно сложными, такими, например, как зубчатый дифференциал ведущего моста автомобиля.
Кстати, широко распространенное понимание назначения автомобильного дифференциала, как средства, позволяющего колесам одного моста вращаться с разными скоростями на поворотах, не то чтобы совсем неправильное, но сильно упрощенное и годится только для уровня учебника для водителей. Основное назначение и роль дифференциала - обеспечивать равномерное распределение тяги между двумя колесами одного моста. Не будь дифференциала, автомобиль смог бы преодолевать обороты за счет того самого упругого или неупругого скольжения, а вот по прямой он бы двигался очень неустойчиво и постоянно "рыскал". Строго говоря, в случае классического (заднего) привода, дифференциал не помогает, а мешает прохождению поворотов, так как равная тяга на правом и левом колесах стремится толкать автомобиль по прямой.
Места мало - см. продолжение

Продолжение.

На хороших автомобилях повышенной проходимости, кроме межколесных имеются межосевые (межмостовые) дифференциалы. Их назначение то же самое - распределять тягу, но не между колесами одного моста, а между мостами, причем не обязательно поровну, а чаще - в оптимальной пропорции (с учетом сцепного веса, приходящегося на соответствующий мост). И здесь мы подходим близко к недостаткам классического паровоза. У него ни простых, ни сложных дифференциалов между колесными парами нет, что существенно снижает механический КПД. Точно также, как это было у советского грузовика ГАЗ-63, который межмостового дифференциала не имел и на сухой дороге ел бензина и резины чуть ли не два раза больше, чем обычный неполноприводной ГАЗ-51. Лишний бензин и лишняя резина расходовались и до сих пор расходуются на подобных автомобилях на упомянутое Олегом "упругое трение".

Я не паровозник. Но искренне считаю, что паровоз, в силу целого ряда преимуществ, вполне мог бы и сейчас составлять приличную конкуренцию другим локомотивам во многих местностях.
А обсуждаемый недостаток классического механизма тяги я бы устранил установкой на каждую тяговую колесную пару по своей паре паровых машин. Представьте, что эти машины расположены не спереди и горизонтально, а над колесами и вертикально или наклонно.
Полагаю, такая схема была бы не намного дороже в изготовлении (а скорее всего, даже дешевле, в силу простоты и возможности резко снизить требования к точности размеров звеньев), а в эксплуатации была бы заведомо эффективней.

А есть ли смысл в использовании паровых турбин в качестве движителя?