RailUnion.net

ФД21-3128м писал(а): ...существование и работоспособность которого были подвергнуты сомнению.

Кто сказал? И не стоило так глубоко копать. Паровоздушный тандем-насос тоже является самым обычным прямодействующим.

Пришло мне в почту одно письмо, в котором одно высказывание меня заставило серьёзно задуматься. Смысл такой - с точки зрения наличия лишних связей дышловой механизм паровоза абсурден - всегда наиболее нагруженной является ведущая колёсная пара, привод же на остальные только ухудшает механический КПД паровоза как двигателя. Естественно такое утверждение абсолютно верно, но не учитывает специфики работы паровоза. Хотелось бы обсудить методы выхода из ситуации чисто с точки зрения механики. Например можно ли сделать такой кривошипный механизм, который равномерно распределял бы тяговое усилие между кол.парами, не накладывая при всём этом излишнего количества связей?

всегда наиболее нагруженной является ведущая колёсная пара

А с обоснованием можно ознакомиться?

Вот, пожалуйста:
"С точки зрения принципа самоустанавливаемости классический механизм привода тяговых колес паровоза никуда не годится. В механизме, в котором несколько пар тяговых колес приводятся от двух паровых маши слишком много
«избыточных связей», что предопределяет его низкий механический КПД (не путать с термическим КПД, о котором говорилось выше). Такой механизм требует очень высокой точности изготовления всех звеньев и при его сборке не обойтись без ручной пригонки деталей по месту. Любое неизбежное отклонение от точности, например диаметров колес в разных колесных парах, вызывает натяги во всем механизме. Колеса "борются" друг с другом, на что теряется существенная мощность. То же относится и к точности всех других звеньев в крейцкопфно-дышловом механизме (не знаю, как его принято у Вас называть), объединяющем несколько колесных пар."

Немного не фкурил, почему именно ведущая колёсная пара наиболее сильно загружена.
Насчёт механизма: может электропередача спасла бы паровые гиганты? Или стоило бы поизвращаться с "муфтой опережения" (забыл как правильно называется.)

Ведущая колёсная пара наиболее загружена потому что именно она получает вращение непосредственно от цилиндров. А остальные пары загружены меньше, так как в дышлах есть неизбежные зазоры. Иначе почему ось ведущей колпары толще чем другие? Именно потому что как раз ей приходится передавать основную часть усилий между машинами. Натяги в механизме ведут к усиленному износу дышловых пальцев, сочленений дышел и к усталостным изменениям металла в самих дышлах. Зазоры же ведут к тому что остальные кол.пары в основном не работают а просто катятся по рельсам, и включаются в работу только при боксовании и торможении контрпаром (ну я несколько утрирую). Кроме того - есть ещё такая штука как зазор между корпусом буксы и челюстью рамы. Как результат - неровная установка колпары в относительно рамы (неперпендикулярно), в результате за оборот колеса расстояние между дышловыми пальцами соседних колёс меняется (к этому же ведёт неточное изготовление колёсных центров, букс и рамы). С электроприводом всё понятно - электропривод всего этого лишён, но хочется выработать методы борьбы с недостатками именно в дышловом механизме. Например использовать такую передачу когда шатун не один а их несколько, они соединены друг с другом балансирами и потому несут одинаковую нагрузку, или что-то вроде этого.

Например использовать такую передачу когда шатун не один а их несколько, они соединены друг с другом балансирами и потому несут одинаковую нагрузку, или что-то вроде этого.

[[/quote]
Хотел предложить нечто подобное... :) Только конструкция получится монструозная, ползун значительно прибавит в длине, да и проблемы с разными скоростями вращения разных колпар это не решит. Без системы с изменяемым передаточным отношением тут вряд ли получится обойтись...

Ну вот хотя бы например так:

Рисовал, ессно, очень схематично. Красные линии - параллели.

Что-то у меня такое ощущение, что оно не будет ездить. Ща проверю (если ТММ вспомню :)).

Не вспомнил. :( Хотя в теории если правильно подобрать длины всез звеньев, ездить будет. Только длина каког-нибудь звена может оказаться метров так в 20...


А если сделать шатун составным, чтобы его секции при регулировке могли изменять угол между собой, а в колесе сделать паз для кривошипа, чтобы можно было изменять частоту вращения?
Воблин, какую пургу я несу... Частота колеса один хрен не изменится от всех этих махинаций... Только фаза. Или изменится?

Естественно на картинке я длины звеньев не подбирал, но ездить оно должно, не вижу причин по которым не ездило бы. Да и 20-метровых звеньев там тоже не будет, будет максимум метров 5.
Про составной шатун я не понял если честно, а про паз в колесе - а зачем это надо? Да и как в этом пазу прочно закрепить палец так чтобы он по этому пазу самовольно не ездил? Предложенный мной механизм самоустанавливающийся и не требует точной подгонки чего-либо. Только уж больно сложный, тяжёлый и дорогой будет.

Естественно на картинке я длины звеньев не подбирал, но ездить оно должно, не вижу причин по которым не ездило бы. Да и 20-метровых звеньев там тоже не будет, будет максимум метров 5.[/quote][

Всё же не уверен.

ИМХО есть смысл в другой конструкции:

Длина звеньев 1 и 2 лучше бы была одинаковой.

картинка не приклеилась

Вот ссылка:
http://keep4u.ru/imgs/b/080827/2a/2a94d ... b10cc4.jpg

А как к маховику рычаг крепится? Жестко или там тоже кривошип предусмотрен?
Кстати диаметр маховика должен быть всё же сравним с диаметром колеса (вспомни конструкции с такими промежуточными маховиками, хотя бы теплопаровоз тот же), имаче мощность машины ничтожная получается. Ну да это не суть в принципе.

По идее маховик желательно разместить между 2-й и 3-й колпарой, установить на нём кривошип, а на кривошип посадить две промежуточные тяги, передающие усилие каждая на своё дышло. В таком случае длина звеньев получается наименьшей, а регулировка проще, так как соединены не все колпары, а попарно 1я и 2я, 3я и 4я.
Хотя, видимо, это неэффективно, иначе паровозы делали бы по такой системе.