RailUnion.net

Для утилизации пара от парогенератора подойдёт и поршневая паровая машина, которая хорошо приспособлена к поездной работе (характеристика близка к гиперболе). Проблема её в том, что она (в классическом варианте) 1) плохо поддаётся автоматизации; 2) если не использовать редуктор - получается большая длина жёсткой базы: 4, 5 осей. 6 осей - уже начинаются сходы с рельсов.

Гидромеханика исключает электродинамическое торможение, а это важно для безопасности движения (вспомним крушение 1987 года в Каменской)

Существует, однако, гидродинамическое, тормозной гидромуфтой, тусуется и на автобусах, и на дизель-поездах

Pratt Kanvar писал(а): Для утилизации пара от парогенератора подойдёт и поршневая паровая машина, которая хорошо приспособлена к поездной работе (характеристика близка к гиперболе). Проблема её в том, что она (в классическом варианте) 1) плохо поддаётся автоматизации; 2) если не использовать редуктор - получается большая длина жёсткой базы: 4, 5 осей. 6 осей - уже начинаются сходы с рельсов.

Именно для утилизации тепла от поршневой паровой машины неплохо подходит подогрев питательной воды.
На современном этапе автоматизацию можно, как я уже писал, усторить с помощью ЭВМ или аналоговой автоматики, снимая всего 2 параметра. Никаких проблем.
Проблема длинной жесткой базы решается разнесением машин по разным тележкам, а современные технологии решают проблему шарнирных соединений трубопроводов.

Коллеги, у нас тут какая-то путаница! Давайте всё же уточним, что и как мы собираемся "плавно регулировать" у турбины (паровой или газовой):
- подачу топлива в топку;
- подачу пара к турбине;
- мощность на валу турбины;
- скорость вращения вала;
- крутящий момент;
- передаточное отношение между валом турбины и колёсной парой;
- или ещё что-то ???

Познакомьте нас, пожалуйста, с характеристикой вашей турбины, вычерченной в следующих координатах:
- ось абсцисс: скорость вращения в Секундах в минус первой степени (оборотах в секунду);
- ось ординат: крутящий момент в Ньютонах умноженных на метр.
Когда изучим график - всё станет яснее...

Я просто ума не приложу: зачем судостроителям делать многоступенчатые турбины ("самый малый-малый-средний-полный ход")?. Ведь если она СТУПЕНЧАТАЯ, значит уже "плавно-не-регулируется"!

"1933 года? Разве что у автора сайта или где-нибудь в библиотеке ВНИИЖТ."

Во ВНИИЖТе (на Москве-III и в Свиблово) находятся филиалы ЦНТБ МПС. Зарубежную литературу 1950-х годов там зачистили примерно в 1992 г. (увы, это была именно литература по газотурбовозам ) Тогда же сдали в макулатуру документацию по изысканиям, проектированию и строительству российских ж. д. рубежа XIX-XX вв. Огромные цветные восхитительно оформленные альбомы с чертежами зданий, с масштабными планами станций, в кожаных переплётах, каждый килограммов по 10 !! Пытались тогда что-то спасти, но с переездами, реорганизациями всё пропало... Сканеров тогда не было (да эти фолианты и не поместились бы на сканер!). В частную квартиру тоже не вошло бы.

Советская техническая литература 1930-х гг. издания бельшей частью находится в Химкинском книгохранилище (пл. Левобережная Октябрьской ж. д. или на авт 344 и 368 от м. "Речной Вокзал"). Но предварительно шифр нужно выяснить в главном здании РГБ на ул. Воздвиженка, 3/5!!! Иначе книгу не найдут.

2 Pratt Kanvar

Вот скажи мне, с чего ты взял что параметры турбины нельзя плавно регурировать?
Еще как можно!

Pratt Kanvar писал(а): Для того, чтобы обеспечить несколько режимов движения судна: "самый малый, малый, средний, полный" делали многоступенчатые турбины.

Назовите, пожалуйста, хоть один отечественный газотурбовоз с ОДНОСТУПЕНЧАТОЙ турбиной.

Они только на агрегатах наддува дизелей одноступенчатые бывают.

А какую турбину нужно сделать для локомотива с 17-ти позиционным контроллером??

Вообще-то в США были и 8-позиционные в магистральном движении. Внешняя характеристика паровой турбины, очевидно, будет близка к характеристике тяговой газовой турбины плюс возможность регулировки методом обвода. Кстати, и у паровоза далеко не идеальная гипербола.

Я напомню, что коломенцы в 1960 г. пробовали поставить гидравлическую передачу на турбо-локомотив (см. вторую книгу В. А. Ракова). Это был газогенераторный турбовоз со "свободно-поршневыми генераторами газов".

Это делали не коломенцы, а луганцы, и проблема была не в гидропередаче а в СПГГ, который харьковцы сначала создавали для танков, а потом недоведенными передали локомотивщикам.

http://engine.aviaport.ru/issues/07/page36.html

"Опытный образец ДД-2 передали музею боевой техники Военной бронетанковой академии в Кубинке. Туда же попал и экспериментальный образец "дизель-турбины" с СПГГ, техдокументацию которой и результаты испытаний передали Луганскому тепловозостроительному заводу для использования при разработке газотурбовоза с СПГГ"

"Вот скажи мне, с чего ты взял что параметры турбины нельзя плавно регурировать? Еще как можно!"

Нам бы хотелось увидеть тут тяговую характеристику современной турбины и список регулируемых параметров...

Pratt Kanvar писал(а): Нам бы хотелось увидеть тут тяговую характеристику современной турбины и список регулируемых параметров...

Это надо пару глав Бартоша отсканить и сюда запостить.

В первом приближении характеристика тяговой турбины падающая линейная.

"...СПГГ, который харьковцы сначала создавали для танков..."

Можно ли это понимать так, что для этих танков предназначалось тяжёлое топливо? (мазут, коксовый дистиллят)

А для утилизации солярки тогда уже существовали достаточно мощные дизели...

Нам бы хотелось увидеть тут тяговую характеристику современной турбины и список регулируемых параметров...

Наконец то добрался до стационарного интернета, и тут же выкладываю дроссельную характеристику современной ГТУ.

http://keep4u.ru/full/070719/674edf969a019dede2/jpg

Для ГТУ, нет понятия тяговая характеристика, аналогично подвижному составу!

По оси абсцисс - обороты ротора высокого давления(машина двухвальная),
по оси орбинат, в частности, эффективная мощность на валу СТ (силовой турбины), то есть мощность переданная потребителю.

Установленная САУ позволяет регулировать обороты ВД, с шагом 1 об/мин.

Чем вам не плавная регулировка ГТУ?

"...По оси орбинат, в частности, эффективная мощность на валу СТ (силовой турбины), то есть мощность переданная потребителю."

Спасибо... Меня лично больше интересовал крутящий момент по оси ординат. Если пересчитать на него - не получается гипербола При гиперболической характеристике мощность практически постоянна во всём диапазоне скоростей. На этом чертеже N изменяется в десятки раз.

Проведём следующий эксперимент.

1. Раскрутим турбину без нагрузки до максимальной скорости вращения вала.
2. Зафиксируем форсаж топлива к двигателю.
3. Создадим сопротивление вращению вала.
4. Измерим крутящий момент и скорость вращения.
5. Построим зависимость крутящего момента от скорости вращения в диапазоне скоростей от max и до нуля (пока вал не остановится от нагрузки).

Что мы в итоге получим?

Ого,прочитал и офигел,а современные есть?
И не современный ли испытавали в Воронеже,говорят что весь город не спал когда он на полную мощьность заработал

2 Pratt Kanvar

Давайте уточним, о чем мы разговариваем, а то я видимо запутался!

Я давал характеристику газовой турбины, не паровой, и я подразумевал, что нагрузку турбина будет давать не сразу на колеса, а к примеру на генератор!

Вы же наверное подразумеваете паровую турбину с приводом сразу на колеса ПС?

Если это так, то тогда понятно почему вы толкуете о гиперболе.

"...Я подразумевал, что нагрузку турбина будет давать не сразу на колеса, а к примеру на генератор!"

А при чём здесь это? Просто я предложил провести некоторое испытание турбины КАК ТАКОВОЙ и опубликовать его результаты. Нечто подобное было сделано для поршневой паровой машины.

"Вы же наверное подразумеваете паровую турбину с приводом сразу на колеса ПС?"

Это маловероятно, т. к. скорость вращения придётся замедлить в 18 раз; потребуется многоступенчатый редуктор. Нужна ещё муфта разъединения, т. к. на холостом ходу локомотива весь механизм будет иметь огромный момент инерции вращения и создавать большое сопротивление холостому ходу.

Генератор стационарной электростанции и локомотивный - не есть одно и то же. В первом случае скорость вращения приходится точно выдерживать для соблюдения чатсоты 50 Гц, во втором - это необязательно. У меня есть предложение: газовую турбину мощностью 1 мВт использовать при создании лёгкого вагона-электростанции для отопления пассажирских составов. Тут она точно подойдёт.

Ещё в 30-е годы доказано что мощность локомотива с механической передачей не может быть выше чем примерно 2000 ЛС. Слишком большие получаются потери в трансмиссии, слишком она получается ненадёжной.