RailUnion.net

экстренное торможение, выключение двигателей или переключение их на реверс);

А если во время рядовой поездки комп глюканет и такой тормоз сработает, кранты рельсам и жуткие ползуны на колосах лока

Pratt Kanvar писал(а): Моё предложение по безопасности следующее. Аварийный режим включается одной кнопкой после чего бригада покидает кабину через широкую двустворчатую дверь с открыванием наружу и укрывается в тамбуре безопасности, отделанном пенопластом. Только так можно их уберечь в случае удара на скорости.

Я вот сейчас представил, как механик эту кнопку случайно локтем задел.

Потом, если уж где-то спасаться, то тогда вообще перед кабиной надо городить короткий капот, как на американских локомотивах, в котором размещается защита, а кабину делать с прочным каркасом, и укрываться именно в ней, а не в тамбуре. Кабина отделывается пенополиуретаном.

При этом кнопка должна одновременно включать прерывистый сигнал и мигание прожектора.

Вообще все это защитит максимум от грузовика на переезде, и, в некоторых случаях, от негабарита. А не проще ли содержать нормально переезды?

Большое значение тут имеет эргономика кабины: в ней не должно быть деталей, о которые можно покалечиться при ударе.

Ну тогда уж и незакрепляемых деталей не должно быть.

У американских тепловозов начинаются буфферные фонари мигать,когда нажимаешь на тифон более 2,5-3 секунды:и отдкльно от включателя тоже можно "мигать" ими.
А сколько стоит НОРМАЛЬНОЕ соедержание переезда?Думаю от хорошей автоматики хватает.А если у водителей между шапкой и плечами ничего нет,то и бог не поможет.
И короткий капот хорошо помогает при лобовом столкновений локомотива -AAR очень строгие законы по безопасности локомотивных бригад в америке приняли.

Но это тема такая старая,что во всех форумах 10 раз проходили и обсудили.
<flag_eston>

Нужны ли при двухосных тележках радиально устанавливающиеся колёсные пары?

Вопрос не праздный. Радиально устанавливающиеся колёсные пары применяют в том случае, когда требуется избежать уменьшения коэффициента сцепления в кривой малого радиуса. Как ни странно это негативное явление характерно в том числе для электровозов с двухосными тележками В конце 1970-х доказано, что у электровозов постоянного тока с реостатно-контакторной схемой управления снижение коэффициента сцепления в кривой радиусом менее 550 м на руководящем подъёме может привести к срыву режима работы локомотива и неприемлемому снижению скорости движения вплоть до конца подъёма (после кривой электровоз не восстанавливается до расчётно-минимальной скорости) :no:

Так что вопрос повышения коэффициента сцепления в кривой необходимо как-то решать... :wacko:

Машинисты, работавшие на ВЛ10 в горной местности, откликнитесь!

tunturi писал(а): И короткий капот хорошо помогает при лобовом столкновений локомотива -AAR очень строгие законы по безопасности локомотивных бригад в америке приняли.

В США не столько строгие законы по безопасности, сколько плохие переезды.

А при лобовом столкновении лучше всего помогает нормально работающая АЛСН.

Pratt Kanvar писал(а): В конце 1970-х доказано, что у электровозов постоянного тока с реостатно-контакторной схемой управления снижение коэффициента сцепления в кривой радиусом менее 550 м на руководящем подъёме может привести к срыву режима работы локомотива и неприемлемому снижению скорости движения вплоть до конца подъёма (после кривой электровоз не восстанавливается до расчётно-минимальной скорости)

А здесь нужна не радиальная установка колпар, а замена РКСУ на ТИСУ.

Почему-то 2ТЭ121 с базой тележки, намного большей, чем у ВЛ10, был мало склонен к боксованию, и даже пробоксовка отдельных колес не приводила к сколь-нибудь заметному снижению скорости или силы тяги. А все из-за более совершенной противобоксовочной системы.

Замена реостатно контакторной системы управления на тиристорно-импульсную не приведёт к увеличению коэффициента сцепления. Она (замена) лишь смягчит негативные последствия ухудшения сцепления - нет реостатов, нечему перегреваться, можно долго работать на промежуточных позициях.

Кстати, тиристарная система сегодня уже не рулит (меня как-то терзали вопросом найти в Интернет электрическую схему управления именно асинхронных электровозных двигателей ).

А в США конструкторы добивались (внедрением радиально-устанавливающихся кол. пар) именно увеличения расчётного коэффициента сцепления с целью уменьшения числа секций локомотива и, как следствие, снижения эксплуатационных расходов.

Только путь для этих локомотивов должен быть высококачественный. Нужно вводить геодезическую реперную систему для его содержания и исключить такие наши "местные блюда", как "составная кривая" - кривая с учасками разной кривизны.

Pratt Kanvar писал(а): Замена реостатно контакторной системы управления на тиристорно-импульсную не приведёт к увеличению коэффициента сцепления. Она (замена) лишь смягчит негативные последствия ухудшения сцепления - нет реостатов, нечему перегреваться, можно долго работать на промежуточных позициях.

Да ну???

Эта система позволяет а) избавиться от склонности к разносному боксованию, т.е. не допускает увеличение скольжения до значений, когда к/т трения существенно снижается и б) распределяет тяговое усилие пропорционально сцеплению каждой к.п. В итоге достигается прирост усилия тяги 20-30%. Это проверено на тепловозах с электропередпачей.

Кстати, тиристарная система сегодня уже не рулит (меня как-то терзали вопросом найти в Интернет электрическую схему управления именно асинхронных электровозных двигателей ).

В смысле схему управления?
Алгоритм управления тиристорами? Алгоритм регулирования? И какого управления - скалярного или векторного?

А в США конструкторы добивались (внедрением радиально-устанавливающихся кол. пар) именно увеличения расчётного коэффициента сцепления с целью уменьшения числа секций локомотива и, как следствие, снижения эксплуатационных расходов.

Это фантастика.

На самом деле у них не везде могли эксплуатироваться трехосные тележки и они сокращали число секций за счет замены четырехосных секций на шестиосные. Увеличение силы тяги у них производилось в основном за сет совершенствования противобоксовочных устройств (начиная от BrightStar и кончая системами для АТД). Если тележка и величина кривых сами по себе обеспечивают малые углы набегания, то радиальная установка дает небольшой выигрыш или практически не дает выигрыша, т.к. при извилистом движении в прямой тоже есть угол набегания.

Только путь для этих локомотивов должен быть высококачественный. Нужно вводить геодезическую реперную систему для его содержания и исключить такие наши "местные блюда", как "составная кривая" - кривая с учасками разной кривизны.

Абсурд.

Нестабильность состояния головки рельса дает гораздо больший разброс сцепления, нежели кривые на магистральных участках, тем более, составные кривые.

Спорить не буду :beer:

Но напрашивается вопрос: почему тогда конструкторы не пошли по французскому (или венгерскому) пути: мономоторные тележки с одним двигателем на две кол. пары (которые получаются жёстко связанными друг с другом)? Это должно уменьшить склонность тележки к боксованию.

Меня, кстати, всегда интересовал такой вопрос: что будет, если в мономоторной тележке в процессе эксплуатации колеса на двух осях станут немного разного диаметра?

Эта система позволяет а) избавиться от склонности к разносному боксованию, т.е. не допускает увеличение скольжения до значений, когда к/т трения существенно снижается и б) распределяет тяговое усилие пропорционально сцеплению каждой к.п. В итоге достигается прирост усилия тяги 20-30%

А мне почему-то кажется, что ТИСУ прежде всего устраняет резкие скачки силя тяги, приводящие к срыву в боксование

Сан Саныч писал(а): Меня, кстати, всегда интересовал такой вопрос: что будет, если в мономоторной тележке в процессе эксплуатации колеса на двух осях станут немного разного диаметра?

Одна ось (скорее всего с бОльшим диаметром колёс, ибо пятно контакта больше) станет "немного более ведущая" чем другая, а другая будет чуток пробуксовывать.

Pratt Kanvar писал(а): Но напрашивается вопрос: почему тогда конструкторы не пошли по французскому (или венгерскому) пути: мономоторные тележки с одним двигателем на две кол. пары (которые получаются жёстко связанными друг с другом)? Это должно уменьшить склонность тележки к боксованию.

Так это и предполагалось в 60-х годах.

Однако в 70-х пошла мода на электрическое спаривание и АТД. Надо сказать, что для 70-х ввиду несовершенства элементной базы и невысокой надежности преобразователей прекрашение работ по групповым приводам в СССР следует считать поспешным и преждевременным. Реальную конкуренцию электрическое спаривание могло составить только в 90-е годы.

У меня совсем чайниковский вопрос. Почему одна секция двухсекционного тепловоза может вести пассажирский поезд, а одна cекция двухсекционного электровоза - нет? Из-за недостаточной силы тяги или по какой-то другой причине?

Почему одна секция двухсекционного тепловоза может вести пассажирский поезд, а одна cекция двухсекционного электровоза - нет?

ВЛ1* не может из-за электрической схемы. ВЛ80 в составе одной секции работать, насколько я знаю, способны (правда нужно перемычки ставить).