RailUnion.net

А номинальное напряжение от амплитудного отличается на корень двух, 1.414

Вы хотели сказать "действующее", товарищ агроном?

А почему европейская 57 дюймов? Все просто. В наглии
был принят стандарт для дорожной колеи карет ровно в 57
дюймов и авторы первых железных дорог и паровозов вынуждены
были подогнать ширину колеи под этот стандарт. В США из-за
наличия большого количества компаний такого единого стандарта
не было. Была колея и 1067 и 1435 и 1524 и 1676... Потом было
принято решение привести колею к единому стандарту. Приходится
это, если не ошибаюсь, на 2ю половину 19ст.

Eagle755 писал(а):

А номинальное напряжение от амплитудного отличается на корень двух, 1.414

Вы хотели сказать "действующее", товарищ агроном?

Не на корень 2, а на единицу делить на корень из двух, т.е. в 0,707 раз менее амплитудного

Зачем сделали колею 1520мм, ведь было 1524мм (5 футов)?

Раньше по сети ходили паровозы с большой длиной жёсткой базы. Теперь их практически нет, а у современного подвижного состава жёсткая база короче.

Статью "Сага о колее" Димы Зиновьева, лучше тогда уж не читать.

Это ужасно! Завиральные придумки! :no: Зачем же стеклянные бусы выдавать за чистую монету? :wacko:

Ну что я могу тут сказать? Верхоглядство и неряшливость в краеугольных вещах! Дмитрий не осведомлён о том, что такое легионер и "их верные кони".

Ну, не причём тут легионеры! Легионы состояли из пеших воинов и, в меньшей степени (их было на порядок меньше!), всадников. Обозы там состояли какие угодно, но обычно обозными поставками пробавлялись с местных угодий. Что ограбили, с того и покушали!

Обычно применяли маневренные двуколки. И с какой стати в Древнем Риме была единая колея? Её не было. Была габаритная ширина и она менялась в каждой новой провинции. Существовала налоговая колея: чем она уже, тем меньше приходилось платить податей. В этом был особый смысл. В Римской Империи использовались дорожные эталоны -- невысокие столбики окружностью около 20 см и высотой около 20 см. Они были рассчитаны на некие порядки колеи (например: 760-970 мм, 1200-1430 мм, 1750-1980 мм, 2210-2440 и т.д. (цифры привожу на вскидку с шагом 230 мм)).

Расчёт был простой -- чем уже колея, тем короче должна быть база, выше маневренность и ниже число тягловой силы -- т.е. чем у'же и меньше тачанка, тем наличнее её доместоинность. Этакий местный Запорожец или ГАЗЕЛЬ на которой далеко не уедешь. Чем шире колея, тем больше лошадей требуется, выше грузоподъёмность и соотвтетственно вменялся выше налог на проезд (ну просто магистральный тягач работающий от океана до океана!).

Короткие и узкие повозки использовали местные торгаши и перевозчики. Более широкая колея требовалась уже для объёмных гужевых повозок перевозящих коммерческий товар, которым, например, в Рим был путь заказан (их доставляли как раз по морю). Был налог на ширину и высоту повозки (это объяснялось необходимоcтью безопасности при прохождении горных серпантинов и предотвращений опрокидывания). Т.е. изначально возник стандарт на габарит, а колея к Риму и его праву не имеет никакого отношения. Ни по каким крупам колея не сравнивалась, тем более, что существовали тройки и шестёрки лошадей, но самое главное -- лошадные колесницы и транспорт на лошадной тяге были второстепенным транспортным средством (как и современные танки шириной 4 м).

Можно ещё и про упряжь рассказать, но Стефенсону элементарно пришлось работать с бревенчатыми крепями длиной примерно 2 метра и брать за основу колею наиболее пригодную для того что бы шпалы банально не выламывало под нагрузкой! Вот и весь фокус!

Pratt Kanvar писал(а): Раньше по сети ходили паровозы с большой длиной жёсткой базы. Теперь их практически нет, а у современного подвижного состава жёсткая база короче.

Это совершенно ни при чем.
Изменение допусков на колею было сделано, чтобы уменьшить виляние вагонов в результате роста скоростей движения грузовых поездов.