Все равно жалко если брать тэп 75 и тэп 80 без них бы не было ни бса ни тэп 70 а так же и электровозов
Ксати а правда что на ТЭП80 сборный коленвал??
увеличен диаметр самих цилиндров
М. Иванов писал(а):Основная проблема этих машин - излишняя мощность. Если в годы создания ТЭП75 еще существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы.
steamloc писал(а): Это,как бы логичное объяснение, но найти логику в жизни и смерти серий тепловозов невозможно. Кто,например,дал зеленый свет 2ТЭ116,которые с самого начала,спроектированные наспех, были весьма неудачными локомотивами и последующие 20 с лишним лет все таки выпускались, находясь все это время в ранге эспериментальных машин?
А быстрые тепловозные участки были и в момент появления ТЭП80. Например Львов-Жмеринка. По многим перегонам скорость там была установлена 140 км/ч.
Oleg писал(а):steamloc писал(а): Это,как бы логичное объяснение, но найти логику в жизни и смерти серий тепловозов невозможно. Кто,например,дал зеленый свет 2ТЭ116,которые с самого начала,спроектированные наспех, были весьма неудачными локомотивами и последующие 20 с лишним лет все таки выпускались, находясь все это время в ранге эспериментальных машин?
Во-первых, потребность в разработке 2ТЭ116 появилась, чтобы уйти от того самого тяжкого наследия Фербенкс-Морзе, на котором сия фирма вылетела с рынка тепловозов. Хорошо еще, что харьковчане, приложив героические усилия, пофиксили часть американских глюков и повысили цилиндровую мощность до уровня, к которому ФМ подошла только в 70-х.
Во вторых, Вы возились со вспомогаловкой в 2ТЭ10? Из-за этих механических приводов в машинном даже ходить было опасно.
Главной причиной, задержавшей внедрение 2ТЭ116, была самонадеянность коломенских дизелестроителей все по той же самой причине, по которой на локомотивостроение навесили бремя Д100 - дизеля выпускали не для МПС, премии и награды за них получали тоже за использование в других отраслях. Поэтому Д49 вначале не просто оказался не приспособленным для локомотивов, но и КТЗ особо не был заинтересован в его доводке для ж.д. Он был заинтересован куда-то спихивать некондицию.
С остальным на 2ТЭ116 разобрались быстро. Но поскольку с таким дизелем МПС было категорически против того, чтобы принимать его вместо 2ТЭ10. тепловоз обозвали "экспериментальным" и выпускали в ограниченном количестве - видимо соответствующему объему дизельной некондиции КТЗ. По аналогичным причинам запустили ТЭМ2М с дизелем Д49, который МПС не брало, а сплавляли в промтранспорт.
Впрочем, на Северной 2ТЭ116 работали неплохо, а после доводки Д49 МПС вообще забыло все то, что оно когда-то говорило насчет 2ТЭ116.
Основная проблема этих машин - излишняя мощность. Если в годы создания ТЭП75 еще существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы.
Во-первых, потребность в разработке 2ТЭ116 появилась, чтобы уйти от того самого тяжкого наследия Фербенкс-Морзе, на котором сия фирма вылетела с рынка тепловозов. Хорошо еще, что харьковчане, приложив героические усилия, пофиксили часть американских глюков и повысили цилиндровую мощность до уровня, к которому ФМ подошла только в 70-х.
С остальным на 2ТЭ116 разобрались быстро. Но поскольку с таким дизелем МПС было категорически против того, чтобы принимать его вместо 2ТЭ10. тепловоз обозвали "экспериментальным" и выпускали в ограниченном количестве - видимо соответствующему объему дизельной некондиции КТЗ. По аналогичным причинам запустили ТЭМ2М с дизелем Д49, который МПС не брало, а сплавляли в промтранспорт.
А результат известен-более 200 тепловозов после непродолжительной работы вернули обратно на завод
Vlad писал(а): И тем не менее, Коломенский завод почти 20 лет воевал с Харьковским,у которого тоже была своя разработка-Д70.
называется ЧН26/26, то есть четырёхтактный, с наддувом, диаметр 26, ход 26. Что на ТГМ6, что на ТЭП80, только число цилиндров, тип наддува, фазы газораспределения разные
2ТЭ10В писал(а): у ТЭП75 30х диаметр
Сашка писал(а):2ТЭ10В писал(а): у ТЭП75 30х диаметр
Уверен?
Сашка писал(а): 2ТЭ10В ну смотри1
Вернуться в [ЖД] Подвижной состав
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 8