RailUnion.net

В МедГоре много таких случаев было - как со счастливым исходом, так и с трагическим. Станция расположена в "яме" и прилегающие к станции перегоы располагаются на затяжных спусках. С севера расчетный уклон 15 тысячных, с юга - 10. Вот, например, статья из "Гудка" от 19.05.85

ЧЕТВЕРТАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Сначала попытаемся восстановить, как это событие увиделось и услышалось со стороны.
Находившаяся в северном конце станции Медвежья Гора локомотивная бригада Капустина, которая в ту мартовскую ночь 1983 года в 4 часа 20 минут привела состав с юга и теперь, отцепившись от поезда, ехала в депо услышала по рации тревожное: Медгора! Поезд 2015 пускайте проходом. Тормоза не держат! .
Дежурный по станции Владимир Ханов потом скажет, что он тоже получал сигналы вызова, но сняв трубку, услышал в ней лишь треск и шипение.
Вскоре уже все работавшие северной горловине услышали сигнал общей тревоги, увидели и быстро приближающийся луч прожектора. Составитель Сидоров крикнул по рации дежурному Ханову:
- Володя! Нечетный идет без тормозов. Делай ему стрелку на выход!
Сделать стрелку на выход условиях: станции той поры (после случая буквально через несколько месяцев положение было изменено) означало подготовить маршрут в тупиковую. вытяжку 19, поскольку в сторону юга тогда был, всего один путь. На этом пути мог быть четный поезд. И он там был, но дежурный в этот момент до мог о нем думать, потому что думал о вытяжке 19. Она, как на грех, была занята: там заканчивал работу маневровый тепловоз с вагоном.
Ханов велел: маневровому машинисту Александру Беззубикову скорее заезжать назад, -на десятый путь, чтоб была возможность вывести, в тупик стрелку с девятого пути, куда уже рвался неуправляемый поезд. Его сигнал тревоги теперь уже слышал и диспетчер.
Осмотрщики вагонов, вышедший встречать апатит , то есть проезд 2015, который вез этот минерал увидели, что колеса мчащегося локомотива все в огне. В составе же заторможенных вагонов, не было. Так они показали. Машинист Капустин, которого мы уже упоминали, заметил так же искрящиеся колодки и у некоторых вагонов. Всё это очень важные сведения, которые потом потребуется знать экспертизе, но к сожалению многое из необходимого для этой точности будет утрачено.
Получив указание дежурного; срочно убираться из девятнадцатой вытяжки, машинист Беззубиков остановил тепловоз, чтобы дать обратный ход. Теперь уже и он слышал сигналы тревоги и выглянув из окна; увидел и быстро надвигающийся на. него луч прожектора. Он понял, что не успеет убраться на десятый путь, что столкновение неминуемо. И что лучше уж ему не двигаться на встречу, а на оборот, принять удар в состоянии попутного движения. Он начал принимать срочные меры, но мало что успел раздался удар, потом еще и еще. Беззубикова кидало по кабине тепловоза, оказавшегося на боку, тащило в глубь тупика и дальше, через земляную упорную призму.
Когда все затихло Беззубиков поднялся на ноги, огнетушителем разбил окно, выбрался наружу и стал гасить начавшийся пожар. Он увидел, что секции налетевшего на него тепловоза ТЭ3-6426 и головной вагон состава криво косо стоят на междупутье впритык к главному пути южной горловины. И на этом пути, в горловине стоит поезд успевший за это время прибыть со стороны Предмедгородской. Оказывается и этот поезд попал в переделку: его основательно толкнуло в бок вышедшими за габарит вагоном и тепловозом ТЭ3-6426. Машинист этого тепловоза Михаил Моругий и его помощник Василий Белокопытов в растерянности пытались снегом тушить свой горящий локомотив. На вопрос как это произошло, Моругий отвечал одно:
- Почему-то на спуске перестали держать тормоза.
Об этом случае Гудок в свое время кратко сообщал. Говорилось, что дело на виновников передано следственным органам. Сейчас дело закончено, и можно приглядеться к событию пристальнее. Здесь много поучительного.
Расследование по делу 458471 было поручено старшему следователю северо-Западной транспортной прокуратуры Борису Леонидовичу Хабарову. В его распоряжении оказалось много документов служебного расследования. Как ни важно поскорее ликвидировать последствия аварии и восстановить движение, там, в Медвежьей, Горе успели многое осмотреть, замерить, опробовать заактировать. Исправные остатки поезда 2015 (33 вагона из сорока) дважды вытаскивали на перегон, чтобы проверить тормоза на спуске.
Но, как оказалось, проверяли и фиксировали не все то, что нужно для установления истины. Сказывалась суматоха, а подчас и не очень точное знание, что именно надо непременно установить. Да и не всех участников служебного расследования, как заметил Хабаров, прежде всего интересовала истина. Об этом свидетельствовали, документы вроде, например, акта о том, что кто-то, мол, уже успел за время от одной проверки до другой тайно улучшить тормоза в поезде 2015. И так далее.
Оперативное совещание при начальнике дороги (эту должность тогда занимал А. Петров), состоявшееся непосредственно после случая, главным виновником назвало машиниста поезда 2015 Михаила Моругого. Виновными были также были признаны осмотрщик вагонов станции Идель Виктор Шальнов и дежурный по станции Медвежья Гора Владимир Ханов.
Ханов обвинялся в том, что в нарушение местной инструкции он допустил одновременный прием поездов с юга и севера при занятой вытяжке 19. По инструкции он должен освободить ее не позднее, чем через 16 минут после выхода нечетного поезда из Лумбушозера, то есть за десять минут до его прихода в Медвежью Гору (общее время хода тут заложено 26 минут). И Ханов планировал именно так сделать. Но поезд 2015 влетел на станцию Медвежья Гора через какие-то 12-13 минут. Такой ситуации инструкция не предусматривала.
Так что следователь не мог предъявить Ханову обвинение в нарушении инструкции. К тому же, как подсказали следователю эксперты свободность тупика отнюдь не обеспечивала благополучную остановку неуправляемого поезда 2015 без схода с рельсов и завала его локомотива и части1 вагонов. Осмотрщика вагонов станции Идель Виктора Шальнова, которого служебное расследование обвинило в том, что он в справке указал завышенное тормозное нажатие, следователь также не счел возможным привлечь к, уголовной ответственности. И дело не только в том, что сам Моругий подтверждал, что на пути от Иделя до Лумбошозеро тормоза в поезде соответствовали написанному в справке и лишь на спуске они почему-то отказали. Дело еще и в том, что даже обнаруженное комиссией нажатие в составе 26,9 тонны на сто тонн веса вполне обеспечивало безопасный спуск. Это было доказано экспериментально. Значит, оплошность осмотрщика, даже если она и была допущена, не имела непосредственной связи с наступившими последствиями.
Итак, остался один подозреваемый машинист Михаил Моругий.
Одно из обвинений, которое предъявило Моругому служебное расследование, состояло в превышении им скорости против установленной местной инструкцией.
Скоростемерная лента поезда 2015 сгорела вместе со скоростемером и головной секцией тепловоза ТЭ3-6426. При служебном расследовании были взяты ленты предыдущих рейсов Моругого, где и были обнаружили, что он допускал на данном перегоне скорость 50-55 километров в час, тогда как в местной инструкции названа предельная скорость 40 километров. По аналогии предположили, что и на этот раз он держал недозволенную скорость.
Предположение логично, обвинение очень серьезно. Однако, как выявил следователь, скорость такая допустима: просто местная инструкция устарела. Когда-то по состоянию пути здесь действительно было ограничение, но затем путейцы его сняли, и приказом начальника дороги была установлена предельная скорость 60 километров в час. Обвинение Моругого в превышении скорости отпало.
Служебное расследование обвинило Моругого также в том, что он неправильно управляй тормозами, не обеспечил остановку поезда перед запрещающим сигналом выходного светофора станции Медвежья Гора . Именно эти слова были сказаны в техническом заключении, которое подписали А. Беженаров (тогда начальник локомотивной службы, ныне заместитель начальника Октябрьской дороги) и Ю. Кузнецова, исполнявший обязанности дорожного ревизора. Такая формулировка обвинения перекочует и в приказ начальника дороги.
На допросе А. Беженаров скажет потом следователю: Никто из членов комиссии не мог тогда назвать причину неэффективной работы тормозов на спуске в поезде, 2015. Я и сегодня не могу ответить на этот вопрос .
В разговорах же члены комиссии и другие железно
дорожники высказывали самые разные предположения. Одни были уверены, что просто машинист проспал и поздно схватился за тормоз. Другие винили обильно выпавший той ночью снег, который мешает композиционным колодкам схватывать сразу. Были и иные суждения.
Но если в служебных приказах порой и практикуются неуловимые формулировки, вроде неправильно управлял, не обеспечил , то следователь не может позволить этого в обвинительном заключении. Тут нужна конкретность.
Сам Михаил Моругий обрисовывал события так: После остановки в Лумбушозере состав пошел на спуск. У восьмого пикета при скорости 40 километров в час я сделал регулировочное торможение дав разрядку 1,1 атмосферы. Но скорость вместо того, чтобы уменьшаться, почему-то стала увеличиваться. Она выросла до 47 километров в час. У километрового столба 565 дал экстренное торможение. Скорость упала до 40 километров, а потом снова начала расти.
Выглянув в окно, я увидел, что в составе искрили колодки только некоторых, вагонов. Я стал помогать локомотивным тормозом. Тормозил до конца. Все время подавал песок. Пытался по рации вызвать дежурного по станции. Подавал сигналом тревоги. У входного светофора скорость была около 60 километров в час. Во время хода по станции за счет того, что там площадка, скорость к выходному светофору снизилась, но только до 40 километров. Мы с помощником поняли, что авария неминуема. В последний момент перед столкновением с маневровым мы скрылись в дизельном отделении. Это нас спасло: кабину вмяло на полтора метра. Потом начался пожар .
Хабарову надо было установить: возможна ли ситуация описанная машинистом? Может быть, он ее искажает? Тогда как же обстояло дело в действительности? И в любом случае: где в какой момент и в чем конкретно проявились неправильные действия машиниста? Следователь искал ответы на эти вопросы с помощью эксперта. Экспертиза была поручена доценту ЛИИЖТ Геннадию Сергеевичу Афонину.
Эксперт прежде всего восстановил на бумаге состав поезда 2015: вес каждого его вагона, ходовые характеристики и тормозное оснащение. Он использовал для этого акты и протоколы из дела, натурные листы. Претензии об утрате груза при столкновении, данные, зашифрованные в номерах вагонов, а так же справочники. И все же в составленной Афониным таблице отмечалось много пробелов, поскольку тем, кто проводил служебное расследование, эти сведения не казались существенными. Пустые клетки пришлось заполнить усредненными данными. После этого можно было взяться за расчет.
Расчет показал, что в составе не было полного отказа тормозов: его движение сдерживалось тормозным нажатием в 7,5 тонны на 100 тонн веса, чего действием одного локомотивного тормоза получить нельзя.
Но почему лишь часть вагонов в составе была в состоянии активного торможения? Причину можно бы установить, если б сразу после события выявить эти вагоны (ощупыванием колодок, проверкой остатка воздуха в запасных резервуарах), чего сделано не было. Более того, вскрылся и такой факт, случившийся при опробовании тормозов в поезде после столкновения.
Подогнали к составу тепловоз, подсоединили магистраль и краном 394 головной секции дали разрядку 0,8 атмосферы. Тормоза сработали. Но быстро, уже через минуту и 45 секунд начался их самопроизвольный отпуск.
- Мне и двум вагонникам. показывал на допросе машинист инструктор В. Гришин, - был поручен осмотр хвостовой половины состава. Мы там обнаружили всего три- четыре заторможенных вагона. У всех остальных тормоза самопроизвольно отпустили. Операцию повторили результат получился тот же. Вагонники стали говорить: мол, что-то неладно с краном машиниста. Тогда воспользовались краном задней секции тепловоза. Результаты получились лучше. Они и нашли отражение в акте.
Но что же было причиной неудачи двух первых проб? Ответа на этот вопрос эксперт Афонин в деле не нашел. Возможно, подобное же случилось и с краном тепловоза ТЭ3-6426?
Ввиду всех этих обстоятельств эксперт не счел возможным заключить о каких-то нарушениях в действиях машиниста Моругого.
А что делать следователю Хабарову? Выносить постановление о прекращении дела 45847 за недоказанностью вины машиниста? Но вдруг эксперт Афонин просто не подобрал ключика, чтобы разглядеть нарушения в действиях Моругого, а другие этот ключик знают? И следователь назначает дополнительную экспертизу. На этот раз она поручается специалистам тормозникам Всесоюзного научно - исследовательского института железнодорожного транспорта Е.И. Кузнецовой, М.Д. Фокину и В.В. Крылову.
Вторая экспертиза подтвердила выводы первой. Это придало следователю Хабарову чувство уверенности, когда он выносил свое постановление о прекращении дела 45847 по обвинению машиниста Моругого Михаила Ивановича, поскольку следствие не установило в его действиях нарушений, явившихся причиной крушения, которое случилось 16 марта 1983 года. Таков закон: недоказанная вина еще не вина.
Но за действиями следователей ведется надзор. Тем более, когда расследуется случай, имевший серьезные последствия. Старший прокурор отдела по надзору за следствием и дознанием на транспорте прокуратуры РСФСР М.Э. Пеганов, проверив материалы уголовного дела 45847 нашел, что некоторые допущения и предположения судебно-технических экспертов недостаточно оснащены доказательствами.
Прокурор вынес постановление: следствие возобновить, назначить еще одну экспертизу, на разрешение которой поставить недостаточно проясненные вопросы. Прокурор сам же и порекомендовал экспертов, за которыми по другим делам знал умение восстановить расчетами картину столкновения даже при отсутствии скоростемерной ленты. Это были доцент МИИТ Александр Николаевич Шамаков и машинист-инструктор по тормозам Анатолий Иванович Глазов из депо Лобня.
Шамаков и Глазов в своих рассуждениях сделали упор на перепад температур: днем 15 марта была оттепель, а в ночь на 16 похолодало, что могло вызвать прихватывание манжет главных поршней воздухораспределителей. Машинист же этого не учел, давал разрядку меньшую, чем требовалось по обстоятельствам, из-за чего прихватившие тормозные приборы в хвосте поезда не сработали. Мало того, у не сработавших приборов начался процесс дутья (если вагоны были оборудованы воздухораспределителями типа 270-055, имеющими такую склонность), что повлекло отпуск тормозов и в соседних вагонах. Скорость стала нарастать.
Тогда Моругий, по расчетам экспертов, применил регулировочное торможение, а не экстренное как предписывает инструкция. Это не приостановило процессов дутья и самопроизвольного отпуска тормозов. Когда же Моругий, дал наконец, экстренное торможение, оно оказалось неэффективным из-за большой разрядки магистрали.
При таком расчете у экспертов, как говорится, все сошлось: и величины скоростей в точках, указанных машинистом и свидетелями, и общее время хода.
Очень убедительное, казалось бы заключение. Начальник следственного отдела Северо-Западной прокуратуры В.М. Ряшев на семинаре следователей даже привел эту экспертизу в пример, как при утрате многих важных данных все-таки можно восстановить точную картину события.
Следователь Хабаров получил основания составить обвинительное заключение и направить дело в суд. Но вся кропотливая работа, проделанная Хабаровым, называется лишь предварительным расследованием. Окончательное расследование производится в судебном заседании. И только суд вправе признать человека виновным.
Дело слушалось в Медвежегорске на выездном заседании судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда Карельской АССР. Для участия в судебном разбирательстве были приглашены эксперты Г. Афонин, А. Шамаков и А. Глазов.
Суд длился три дня. Я читала его протокол. Не ошибусь, если скажу, что в центре судебного расследования было выяснение вопросов с экспертами таков уж характер этого дела. Не обошлось и без некоторых разногласий между экспертами. Тогда было принято решение: заседание прервать; все вопросы к экспертам. Имеющиеся у членов суда, обвинителя и защитника, передать экспертам для выработки согласованного ответа. То есть была назначена еще одна экспертиза. Четвертая по счету.
Это было в полдень. Эксперты обещали до конца дня закончить работу. Наскоро перекусив, они собрались в одном из номеров гостиницы, где все они жили. И принялись за работу. Обсуждали доказательность каждой фразы, каждого расчета, каждой точки построенных диаграмм. В этих спорах они провели остаток дня, вечер и ночь. Утром председатель суда И. Молодцов заглянул к экспертам. Они попросили еще отсрочки, до вечернего заседания.
В общем эксперты потратили ровно сутки чтобы наконец, появилось согласованное заключение. Суть его такова: выводы предыдущей третьей экспертизы проведенной А. Шамаковым и А. Глазовым, можно рассматривать лишь в форме наиболее вероятной достоверности. Полная их достоверность в свете новых данных, полученных в ходе судебного разбирательства, не может быть подтверждена .
В частности показания свидетелей на суде о времени прохода поезда от Лумбушозера до момента столкновения расходилось на две минуты. А эксперты Шамаков и Глазов брали в расчет и секунды. Не известно также, какого типа воздухораспределители были на вагонах (склонные к дутью 270-055 или 483-000). Эксперты составили полный перечень нехваток в материалах служебного расследования. Будь все это в деле, эксперты и при утрате скоростемерной ленты могли установить правильно или нет действовал машинист.
А теперь что же? Разрушенные семь вагонов поезда 2015 давно разрезаны и отправлены в переплавку. 33 вагона, оставшиеся в сохранности, разбрелись по сети. Если какие из них и найдешь. То все равно состояние из тормозов изменилось многое подверглось ремонту и замене. Все надо делать во время.
Уголовное дело 45847 по обвинению машиниста М.И. Моругого по статье 85 часть I УК РСФСР прекращено за недоказанностью вины.
Возможно у читателя возникнет чувство неудовлетворения: случай был серьезный, а виновников не нашлось Но вряд ли наше чувство справедливости удовлетворилось более, если б не найдя истинного виновника, наказали крайнего .
А долгая кропотливая работа проделанная следователем, экспертами и судом, может оказаться очень даже полезной. Если с выводами экспертиз, особенно с их перечнем нехваток в служебном расследовании, внимательно ознакомятся те, кому такие расследования надлежит делать, тогда впредь не будет не будет подобных упущений.
В заключение с удовольствием скажу несколько слов, как сегодня обстоят дела не линии, обслуживаемой Медвежьегорским депо. Я разговаривала с одним из машинистов Петровы Евгением Андреевичем: мы с ним вместе, спускали груженый состав с Медвежьей Горы, проделав путь Михаила Моругого. Евгений Андреевич сказал мне, что теперь они ездят увереннее.
Апатит уже возят только в специальных минераловозах, и таким поездом управлять легче. Нормы тормозного оснащения составов ужесточены. Тормоза готовят заблаговременно и тщательно в Кеми на большом, хорошо оснащенном ПТО, а не взваливают целиком эту работу на ст. Идель, где всего три вагонника в смену.
Вот только радиосвязь с дежурным осталась, по моим наблюдениям, не очень четкой. Я была свидетелем неоднократных неудач механика Петрова в его попытках вызвать по рации дежурного по станции Медвежья Гора. И с щемящим сердцем вспомнила, как Михаил Моругий безответно кричал в пространство свое срочное, тревожное сообщение.

Вообще таких ловить надо и стрелять на месте не смотря на возрост!!!
У меня так было лето 1999,штурмовали по Войсковицам на Боинге гору ,а было лето,окна на распашку,видать кто-то гулял и кинули в открытое окно камушек,так на позициях даже Я услышал как он звякнул,вот и думай если ьы Я не ОРЧО смотрел а рядом проходил чего со мной было-бы
А прошедшим летом перед Витесбким поймали одго урода который бутылки кидал,хм,не позавидую ему!!!

Сашка писал(а): Это не реально на контр токе тормозить!
При перемерзении повышоеться полотность ТМ. И потом на стоянке смотришь где перемёрзло или краны перекрыты.

Не ну почему Сань,мы с Мыкиным раз по Нарве контр током торозили с 40,очень даже нечиго встала машина,правда потом голово болела чего там в экипаже )))

Casual писал(а):
Не ну почему Сань,мы с Мыкиным раз по Нарве контр током торозили с 40,очень даже нечиго встала машина,правда потом голово болела чего там в экипаже )))

У меня тоже было было пару раз это!
Тягочи потом после этого начинат разваливаться.
Сам это прекрасно знаешь!
И я знаю как вы с Мыкином работали!

Сашка писал(а):

Casual писал(а):
Не ну почему Сань,мы с Мыкиным раз по Нарве контр током торозили с 40,очень даже нечиго встала машина,правда потом голово болела чего там в экипаже )))

У меня тоже было было пару раз это!
Тягочи потом после этого начинат разваливаться.
Сам это прекрасно знаешь!
И я знаю как вы с Мыкином работали!

Такс,не въехал.....а как Мы с ним работали?!)))

Да бог с тяговыми,главное чтоб не проехать нечиго )))

Как вы работали это обсудим не на форуме!

Согласен что применять это что б не проехать.

...Лет несколько назад отправили чётный на 6000 с холодным тепловозом после системы и рукава перепутали вагонники.Вообщем,обнаружили уже на участке торможения,что нет тормозов.Хорошо,бригада опытная была - нашли горку,где можно было затянуться и встали...Прикол.После этого прикола половина ПТО заявления по собственному нацарапала...

В продолжение пакостничества на ж.д.Лет 5 назад на перегоне Кархасуо-Перово,перед станцией Перово,проходя под виадуком машинист Д-1 заметил на уровне головы!!!Подвешенный на веревке кирпич!успел уклониться-стекло на вылет.Было возбуждено уголовное дело.
И второй случай в 90-х годах в районе о.п.117 км развлекаясь "детки" навалили бревен на рельсы(Это на главном ходу международной трассы),электричка следующая загонкой в Зеленогорск была вынуждена применить экстренное,за ней шел скорый Хельсинки-Петербург.Результат срыв графика движения.К счастью не кто не пострадал. :dont:

Ну кирпичи вечно на Финском ходу вешают,эт как особенность какая-то,на Боинге помню в хлам с стороны помогалы стекло разнесло!итог печальный
А Хулиганов естестно так и не нашли
А осень Я писал уже на симе как мне на Преезде шпалу как кол по ходу поставели ,скорость 120 была,хорошо увидели вовремя!ПО Дно Тапак меняли на 116,пол морды разнесло
Шутники мать перепать их

RUBEL писал(а): ...Лет несколько назад отправили чётный на 6000 с холодным тепловозом после системы и рукава перепутали вагонники.Вообщем,обнаружили уже на участке торможения,что нет тормозов.

ТМ в напорную что ли подсоединили? а тормозили тогда как, свояком?

awaken писал(а):

RUBEL писал(а): ...Лет несколько назад отправили чётный на 6000 с холодным тепловозом после системы и рукава перепутали вагонники.Вообщем,обнаружили уже на участке торможения,что нет тормозов.

ТМ в напорную что ли подсоединили? а тормозили тогда как, свояком?

Способов море,можно мальчиком,можно конттоком,можно ручник тянуть,всё прихгодится!!!Главное чтоб только не с горы а под гору всё это происходило!!!

еще можно было затянуть ручники во всех трех локомотивах (сплотка ехала как я понял, значит и в холодном тепловозе должен был быть сопровождающий). хоть немного но помогло бы

awaken писал(а): еще можно было затянуть ручники во всех трех локомотивах (сплотка ехала как я понял, значит и в холодном тепловозе должен был быть сопровождающий). хоть немного но помогло бы

вы когда-нибудь пробовали затормозить ручник при отпущенных тормозах? у меня помощник как-то раз при маневрах попробовал на небольшой скорости. у человека не хватает мощи преодолеть усилие пружины тормозного цилиндра.

RUBEL писал(а): ...Лет несколько назад отправили чётный на 6000 с холодным тепловозом после системы и рукава перепутали вагонники.Вообщем,обнаружили уже на участке торможения,что нет тормозов.Хорошо,бригада опытная была - нашли горку,где можно было затянуться и встали...Прикол.После этого прикола половина ПТО заявления по собственному нацарапала...

В смысле тормозную с напорной? А опробывание тормозов на станции не делали чтоль? Если бригада опытная, то почему они не обратили внимания на большую плотность ТМ?

ТЧМ писал(а):

RUBEL писал(а): ...Лет несколько назад отправили чётный на 6000 с холодным тепловозом после системы и рукава перепутали вагонники.Вообщем,обнаружили уже на участке торможения,что нет тормозов.Хорошо,бригада опытная была - нашли горку,где можно было затянуться и встали...Прикол.После этого прикола половина ПТО заявления по собственному нацарапала...

В смысле тормозную с напорной? А опробывание тормозов на станции не делали чтоль? Если бригада опытная, то почему они не обратили внимания на большую плотность ТМ?

...Неопытных у нас не держат,но пьяные бывают...Самое противное(со слов бригады) - могло в кривой выдавить и,если б знали заранее,то без проблем встали,а тут почти экстренно пришлось...