Главная беда ТЭМ2 - это тележка. Челюстная. Сравним буксовые узлы. У ТЭМ2 две трущиеся челюсти, одна трущаяся букса, струнка, балансир, две пружины, два подвесочных болта, один болт подвески буксы к балансиру. У ЧМЭ3 балансир со встроенной буксой, один резинометаллический шарнир, одна пара пружин, один гидрогаситель. Где проще?
У ТЭМ2. Один гидрогаситель перечеркивает все остальное. Его ремонт сложен и кропотлив, а ломается он как красна девица...
Имел возможность сравнить между собой в ремонте ТЭМ2 и ЧМЭ3. Пока они новые, ЧМЭ3 лучше, так как изготовлен он тщательнее (хотя вот были два тепловоза - ТЭМ2УМ 748 и 751 - так они ходили с перепробегом в подъёмку. Дизеля с постройки были собраны так хорошо, что боялись, как бы в подъёмке не испортили). Спустя 20 лет ситуация с точностью до наоборот - ТЭМы работают, а ЧМЭ, благодаря своей хлипкой конструкции, превратились в хлам.
А какой смысл? Зачем сравнивать, если все понятно по кол-ву тех и других в работе. Если бы ТЕМ2 пользовались спросом по разным параметрам, их и было бы больше, чем ЧМЭ3.
Вообще-то ТЭМ2 было построено больше. Немалая доля их работает в промышленности и в Министерстве Обороны, почему их не очень видно на путях МПС.
В дополнение сказанному Vectra:
Громадный плюс дизеля ЧМЭ3 - блок, сваренный из стального листа. Во-первых, в отличие от литого чугунного ПД1М, он не покрывается свищами и не течет, а во-вторых, его можно ремонтировать сваркой. Известны случаи, когда свищи и трещины в блоке ПД1М заклеивали, не рискуя связываться со сваркой чугуна.
Вот нежесткое крепление дизеля к раме я считаю недостатком - сколько уже было случаев, когда дизель уезжал, особенно когда на тепловоз на сортировочной горе спустят отцеп.
Еще один плюс - электрический сервомотор регулятора числа оборотов - я еще не видел ни одного ЧМЭ, у которого бы "водил" дизель.
Гидромеханический редуктор - это плюс, но то, что он включен в масляную систему дизеля - ЭТО ЧУДОВИЩНО! мало того, что в гидропередаче использовано масло, предназначенное для работы в раскаленном дизеле, а не в гидропередаче, так еще оно сплошь и рядом грязное. Из-за этого начинают заедать золотники, включающие/выключающие компрессор и вентилятор.
А вот у ТЭМа фрикционную муфту на приводе вентилятора придумал изувер. На 2ТЭ10Л по сравнению с ТЭ3 от нее отказались, а на
ТЭМ2 к сожалению оставили.
Компрессор ЧМЭ3 мало того что слабый, у него еще холодильник крепится к шахте холодильника тепловоза. Хочешь снять компрессор - приходится отсоединять и холодильник.
Люлечное подвешивание на маневровом тепловозе - это преступление. Особенно такое. Даже если его не оборвет, то резьбу мало-помалу вытягивает, и резьбовое соединение превращается в неразъёмное. А для выкатки второго или пятого колесно-моторного блока, хочешь - не хочешь, а приходится разбирать люлечное.
У тягачей еще сплошь и рядом слабнет почему-то крепление именно дополнительных полюсов, и если вовремя не заметить, изоляция протрется от вибрации.
Что касается МЯП, то они и у нас хрустят постоянно, особенно на тяжелых работах - надвиг на гору, вытяжка с подгорочного парка, полновесные передачи по станции Чудово.
Вообще-то на горе у нас всегда работали ТЭМы. ЧМЭ постоянно задевали отстойниками топливных баков горочные замедлители. А еще ЧМЭ3 по сравнению с ТЭМ2 машина более боксучая.
Что касается буксовых узлов. Колесные пары ТЭМ2 поставляются в депо из заводского ремонта с собранными буксами. Колесные пары ЧМЭ3 - без каких-либо намеков на буксы. Поэтому буксы приходится собирать в депо при подкатке колеса под тепловоз. А что значит собрать буксу в условиях депо, где нет "подъёмки"? У ТЭМ2 - вынуть из подшипника внутреннее кольцо (оно вынимается свободно), нагреть его на индукционном нагревателе (есть в большинстве депо, если нет, то можно аккуратненько газовой горелкой), и надеть на буксовую шейку. После этого от руки одеваете подшипник. Потом все повторяется для второго подшипника. Потом одеваете корпус буксы. У ЧМЭ3 - подшипник сферический, просто так не разбирается, а если разберете - то на шейке оси колесной пары вряд ли соберете. Он одевается также горячей посадкой, только вот нагреть его на индукционнике не получится - греется наружное кольцо, а внутреннее упорно остается холодным, хоть ты тресни. Для решения этого вопроса приходится ставить в цех дополнительную единицу оборудования - ванну для нагрева подшипника в масле, что не только загромождает место, но и пожароопасно, так как масло, трудновоспламенимое в холодном состоянии, в нагретом состоянии вспыхивает как порох. После того, как Вы посадили подшипник на шейку, надо одевать корпус буксы. Так как подшипник сферический, то его наружное кольцо свободно крутится в трех плоскостях и без особой сноровки одеть корпус с первого раза вряд ли получится.
Вот еще что! Расширительные баки у ЧМЭ3 буквально "жестяные", и от "капиталки" до "капиталки" не выдерживают - проржавевают насквозь.
Да, вот еще что! Не знаю, как на других дорогах, а на Октябрьской ТЭМ2, в отличие от ЧМЭ3, работают без большого периодического ремонта (ТР-2). Он просто упразднен давно.