Kulibin писал(а): Правильно. Просто в Европе этот процесс прошёл тихо и практически безболезненно - их потихоньку списывали по окончании срока службы - процесс естественной убыли - пока все не списали, а у нас, как водится, рубанули с плеча и отставили от работы многие вполне исправные и даже новые машины.
Новые-то новые, только к ним еще хозяйство поддерживать нужно, которое по стоимости оказывается дороже самого паровоза. На станции Орджоникидзеград, например, в паровозное время требовалась водоподготовка, гидроколонки, обогреваемый мазутный бункер, запасы угля, соответственно, ж.д. кран, которым его грузить, соответственно для золы и т.п. Сейчас там один ЧМЭ3, который бегает экипироваться на Брянск-1. Разница? Разница.
В то время как половина народа жила в бараках, на стройках экономили на каждом куске медного провода и клали неудобный в эксплуатации алюминий - МПС фактически избавлялось от машин ценой в десятки и сотни тысяч рублей только потому что кто-то там толкнул где-то лозунг с трибуны.
Это вообще-то был не лозунг с трибуны, а экономические расчеты, которые делали специалисты МПС в период, когда стоимость дизельного топлива в нашей стране была весьма низкой.
Вот данные конца 40-х по расходам паровоз/тепловоз, суммарные расходы по паровозу приняты за 100%:
Обслуживающий персонал 12,6/14,9
Топливо 46/10,9 (!!!)
Смазка 1,4/8,3
Тех. ремонт 15,8/16,4
Средний ремонт 14,08/9,8
Капремонт 7,04/7,4
Водоснабжение 0,08/0,004
Амортизация 3,0/4,0
Итого 100/72
Как видите, амортизация выходила всего несколько процентов, а это значит, что затраты на замену чуть ли не нового паровоза несколько раз окупались почти 30% экономией на эксплуатационных расходах.
Плохо лишь то, что не было начато разработок паровозов мощностью 1000 л.с и ниже с пониженными эксплуатационными расходами, в частности, за счет применения местных топлив.