RailUnion.net

E69 писал(а): Нехватка пара - она и в реале одна из проблем паровозов. Хотя в МСТС может быть реализована не очень удачно.
Для экономии пара регулятор рекомендуют ставить на максимум.

Kulibin писал(а): 1) Затяжные подъёмы брали с разгону, отсечку ставя такой, чтобы не растянуться, если длина подъёма позволяла то нередко котёл пускали в режим заёма, то есть перед подъёмом накачивали побольше воды и на протяжении всего подъёма давали большую форсировку.

2) На стоянке продувочные краны почти всегда открыты, а пар из них может идти либо по причине того что приоткрыт регулятор, а золотник открыт на наполнение какой-либо камеры цилиндра, либо из-за непременных неплотностей в клапане регулятора и в золотнике, из них может идти пар из-за конденсирующейся при остывании машины воды, а если работает паровоздушник и его выхлоп соединен с выхлопным коллектором машины, то при сдвинутых трофимовсеих золотниках пар будет слегка выходить в такт работы паровоздушника.

Kulibin писал(а): 1) В МСТС можно более менее удовлетворительно ездить на паровозах только при полностью открытом сифоне (blower), дверках топки (зачем это сделано? Косяк!!!), поддувале (dampers) и постоянном подкидывании угля. Когда качаешь воду нужно обязательно всё что я назвал переводить в состояние максимальной активизации. А так на настоящем паровозе тоже когда воду качаешь давление здорово падает. При закачке обычно после падения давления на пол-очка закачку прекращают.
2) На настоящем паровозе так сделать можно, в МСТС - нет. Косяк.
3) Паровоздушник - это паровоздушный насос. В МСТС его можно только выключить, в результате чего у тебя после нескольких торможений не отпустятся тормоза. Потом можно обратно включить.

принудительно травить пар (на современных паровозах широкой колеи такое невозможно)

Kulibin писал(а): На настоящем паровозе очень просто - затягиваешь мальчика, открываешь продувочные краны и чуть-чуть приоткрываешь регулятор (на малый клапан), для достижения нужного эффекта - крутишь реверс, ищешь положение когда будут открыты на впуск оба золотника. Чтобы пар шёл из-под будки (из вествых труб) - запускать инжектора. Чтобы пар шёл сверху - запустить генератор или принудительно травить пар (на современных паровозах широкой колеи такое невозможно), чтобы шёл пар и дым из трубы - открыть сифон.
В МСТС он включается, ЕМНИП, кнопочкой "J". Мышкой им управлять нельзя, только клавой. В реале он выглядит так: (на паровозах Л, ЛВ, П36, ФД, ИС, иногда СО) - спереди чуть в стороне и ниже котла, у послевоенных паровозов слева и закрыт полукожухом, у довоенных - справа за дымоотбойником, может быть тоже закрыт полукожухом, у СО может находиться в середине помоста справа. Имеет вид либо двух агрегатов формы близкой к цилиндрической, стоящих рядом (компаунд-насос)(Л, ЛВ, П36, ФД), либо агрегат формы близкой к цилиндрической со ступенчатым изменением диаметра внизу (тандем-насос). Воздушные цилиндры насосов обребрены. На паровозах Э* применяются в основном тандем насосы с расположением посередине правого помоста (вероятно и в других местах как на Эрм). Он снаружи, найти несложно. Сомневаешься - спроси у машиниста.