RailUnion.net

Пытаюсь приручить воздухораспределитель ВР №292.
Пока что удалось получить от него вот такие показатели:
1. Экстренное торможение. Тормозная магистраль была разряжена темпом 0.8 кгс/см² с 4.7 до 2 кгс/см². Давление в ТС набралось с 0 до 3.8 кгс/см² за время около 3.3 секунды


2. Полное служебное торможение. Тормозная магистраль была разряжена темпом 0.17 кгс/см² за 10 сек с 4.7 до 3.1 кгс/см². Давление в ТС набралось с 0 до 3.7 кгс/см² за время около 10 секунд


3. Ступенчатое служебное торможение. Тормозная магистраль была разряжена темпом 0.17 кгс/см² за 3 сек с 4.7 до 4.2 кгс/см², затем, спустя 7 сек - ещё одна ступень с 4.2 до 3.6 кгс/см². Давление в ТС набралось с 0 до 1.6, потом, во время второй ступени, повысилось до 3.1 кгс/см².


У меня есть вопросы.
1. Насколько такое поведение давления в ТЦ правдоподобно? И, если неправдоподобно, что требует исправления?
2. Сейчас реакция давления в ТЦ на изменения давления в ТМ мгновенная. Я знаю, что должны быть задержки. Проблема в том, что те методы устройства задержки, которые позволят сделать красивую и правильную динамику, мне не нравятся по оптимизации. Собственно, сам вопрос: насколько эти задержки заметны, есть ли смысл их делать, пожертвовав некоторой производительностью скрипта, или же отказаться от них?

Я бы отказался. Реально поведение этого поезда не знает никто. Плюс все машины индивидуальны. Большинство пользователей вообще ничего не почувствует/поймет.

Согласен с Дмитрием, и ещё добавлю, что в реальности поведение поезда при торможении и отпуске чувствуются пятой точкой, и никакой симулятор это ощущение не реализует.

Света писал(а):Пытаюсь приручить воздухораспределитель ВР №292.

Правильно понимаю, что речь идёт соответственно только о пневматическом управлении? ЭПТ с 305 ЭВР не задействовано?
Если так, то внесу некое ИМХО. Насчёт самих графиков наполнения, не считал, поэтому если что позже проверю расчётами.

Света писал(а):1. Экстренное торможение. Тормозная магистраль была разряжена темпом 0.8 кгс/см2 с 4.7 до 2 кгс/см2. Давление в ТС набралось с 0 до 3.8 кгс/см2 за время около 3.3 секунды

Для 292 ВР такое поведение впринципе невозможно. Если началось экстренное торможение, то исправный 292 с соответственно включённым ускорителем в любом случае разрядит ТМ до 0. Посередине процесса остановить это почти не возможно, даже поставив кран в питание ТМ (это одно из условий ТЗ на разработку пассажирского ВР, безопасность после срыва стоп-крана). Т.к утечки через ускорители в любом случае «перекроют» подпитку через кран. Да и в здравом уме машинист не поставит кран в любое питающее ТМ положение, иначе получит истощение ГР. Первое положение крана в теории перекрывает ускоритель в головной части поезда, но нет гарантии, что это действие выключит ускорители в хвосте. Зафиксировать длительно давление в ТМ, после экстренного, вообще из области фантастики. Дальше по давлению в ТЦ, при экстренном торможении маловато накачалось. Хотя утверждать не буду, надо посчитать. Давление в ТЦ зависит от того, сколько было изначально в ЗР(ТМ). Расчёт там такой-же как и для 483 через свободный объём воздуха, различие только в том, что нет подпитки из ТМ(хотя при экстренном и в 483 питаться не откуда) и объёмах ЗР-ТЦ. В скайпе я уже писал как оно считается, когда говорил о 483. Дальше по темпу экстренного. 0,8 - это первоначальный темп, который должен обеспечивать кран машиниста, от зарядного до 4(? наизусть не вспомню), после срабатывания первого ускорителя темп разрядки резко подскочит до примерно 1,5 и по мере общего снижения давления квадратичной(грубо) функцией снизится до 0, при 0 в ТМ.

Света писал(а):2. Полное служебное торможение. Тормозная магистраль была разряжена темпом 0.17 кгс/см2 за 10 сек с 4.7 до 3.1 кгс/см2. Давление в ТС набралось с 0 до 3.7 кгс/см2 за время около 10 секунд

Остаточным давлением при ПСТ, принято считать 3,5. На этом давлении ВР должен полностью отработать и накачать в ТЦ максимум. Опять же, начало было с 4,7 поэтому надо освежить память в плане конструкции и посчитать. При таком зарядном вполне допускаю, что ПСТ наступит позже. Правда, каюсь, наизусть уж подзабылось. Ну и созданное давление в ТЦ опять-же надо посчитать. Маловато К.М.К. При ПСТ давление ни чем не будет отличаться от ЭТ, т.е. максимум возможный.
По третьему пункту, бегло вроде как всё хорошо, но остаток давления после второй ступени близок к ПСТ, а давление в ТЦ, при этом, аж на килограмм разнится с максимально возможным. Опять же в рамках существующих расчетов всё верно, но если в предыдущих пунктах есть ошибка, то и здесь она будет.
В общем, бегло глянув, всё достаточно правдоподобно, за исключением того, что написал.

Света писал(а):2. Сейчас реакция давления в ТЦ на изменения давления в ТМ мгновенная.

Задержка при управлении от пневматики будет достаточно заметная, в районе одной секунды(это именно не про волну по поезду, а на только конкретном вагоне), на срабатывание ВР, первоначальное заполнение ТЦ и подводящих труб, перемещение рычажной передачи. Но, как уже написали всё очень зависит от общего состояния подвижного состава(локомотива, применительно к РВ). Реализовать это тогда, лучше не грубо симулируя процесс скриптом, а просто внести коррективу на темп наполнения ТЦ(от книжных параметров) в сторону небольшого уменьшения на (если возможно) первых секундах, а далее уже выйти на реальные темпы. Плюс к этому немного увеличить задержку между снижением давления в УР и ТМ в КрМ. В сумме эти две корректировки дадут ощущение задержки срабатывания ВР.
Если, что это чисто моё мнение/знания. Писал по уже «запылившейся» памяти, поэтому готов согласиться и с другими более осведомлёнными/опытными машинистами, если есть какие-то неточности.

Offtopic :

П.с. пятая точка это вообще серьёзный прибор, но есть ещё и визуальные «ощущения», которые в такого рода симуляторах порой единственный источник информации(звуки ещё вторично). И если они будут существенно различаться от реального мира, то зачем тогда вообще «париться» и скриптовать всё это, если можно и так тормозит-же, большинство всё-равно не заметит. Если что без обид, просто моё мнение опять-же. По примеру грузовых тормозов сейчас, тормозит, даже достаточно хорошо всё, но что-то да не так.

stoune писал(а):Правильно понимаю, что речь идёт соответственно только о пневматическом управлении? ЭПТ с 305 ЭВР не задействовано?

Да, верно, речь только о пневматическом управлении.

stoune писал(а):Если началось экстренное торможение, то исправный 292 с соответственно включённым ускорителем в любом случае разрядит ТМ до 0.

Я ограничиваю разряд ТМ, исходя из нескольких соображений, одно из них - слова о том, что срывной клапан ускорителя сядет на место при 1.5...2 кгс/см². Раз это неверно, выходит, правильнее сделать так, чтобы ТМ разряжалась "волнообразно", т.е., сначала, до срабатывания ускорителей, темпом 0.8, потом резко - 1.5, при снижении до посадки срывного клапана - возврат до 0.8 и дальнейшее снижение по квадратичному закону? Или посадку срывного клапана нет смысла учитывать?
Ну и, возникает ещё один вопрос: способна ли ТМ в таком режиме хоть как-то повлиять на торможение в случае истощения ЗР? Как я понимаю, при таком интенсивном снижении давления, если что-то и перетечет в ТЦ, то эффект от этого все равно будет незаметен? Если да, то, ИМХО, поведение ТМ можно в данной ситуации не учитывать, достаточно того, что темп её разрядки превышает 0.8 кгс/см².

stoune писал(а):Остаточным давлением при ПСТ, принято считать 3,5. На этом давлении ВР должен полностью отработать и накачать в ТЦ максимум. Опять же, начало было с 4,7 поэтому надо освежить память в плане конструкции и посчитать. При таком зарядном вполне допускаю, что ПСТ наступит позже.

Здесь я исхожу из вот таких данных:
1. Зарядное давление 4.7. Это значение мне не раз попадалось как задаваемое в МВПС;
2. ПСТ - это "давление в УР ТМ в один приём понижается на 1,5 – 1,7кгс/см² . при таком торможении давление в ТЦ достигает максимального (полного) значения" (цитата), исходя из этого я при тестах от зарядного вычитаю среднее между 1.5 и 1.7, получается 3.1;
3. В предыдущем пункте в цитате говорится, что при ПСТ давление в ТЦ достигают максимума, а здесь говорится, что "полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см²" (собственно, при ЭТ я также конечное давление в ТЦ ограничиваю на уровне 3.8...3.9 именно из-за этого утверждения).

Спасибо за комментарии, вижу, есть ещё над чем поработать

Света писал(а):Я ограничиваю разряд ТМ

Не, я просто написал, что после начала ЭТ, установить постоянное давление ТМ отличное от 0 это практически не возможно. Даже если все ускорители уже отработали и закрылись, нужно будет не слабо так поорудовать ручкой крана, чтоб и ВРы уже на отпуск не среагировали и давление как то поднялось. Шаманство в общем. При ЭТ, даже на тестах ТМ лучше разряжать до конца. В реальности спрогнозировать поведение ВР и ТМ очень сложно при таких манипуляциях. 1-2-3 вагона ещё как-то может быть, то когда их уже 5, а то и больше как поведут себя ВР неизвестно (чисто рандом). Как научить РВ такому рандому я не знаю. Может быть просто аккуратно обойти, не давая заряжать и подпитывать ТМ, пока давление в ТМ не упадёт до минимума 0-0,02 МПа. Иначе необходимо симулировать процессы каждого отдельно взятого ВР в составе, но в рамках РВ смысла в этом не вижу.

Света писал(а):срывной клапан ускорителя сядет на место при 1.5...2 кгс/см2

У себя в конспекте таких цифр не нашёл, да и просчитать их смысла не особо много. Много переменных получается. В Реале всё равно машинист обязан воткнуть экстренное. Ускоритель садится на место когда: давление в ТМ станет близким к 0 за счёт возвратной пружины. Ещё когда давление в ТЦ станет превышать давление со стороны ТМ(но зависимость не прямая, там есть калибровочное отверстие), т.е. ТЦ должны наполнится почти в максимум, когда ускоритель сядет, но и к этому моменту давление в ТМ так-же будет близко к 0. Ну и ещё можно его посадить на место путём резкого повышения давления в ТМ, благодаря которому поршень переместиться и начнётся процесс отпуска/зарядки. Если давление со стороны ТМ повышать плавно, то перво-наперво ускоритель его скинет в атмосферу. Т.е. обязательно должен начаться отпуск внутри ВРа. Об этом я уже писал, но такой финт возможен в голове, ближе к концу поезда волна затухнет и ВР не сработает на отпуск и ускоритель не закроется. Блин, о каких переходных процессах конечно говорю. На самом деле всё это происхолит достаточно быстро и ускоритель сядет на место просто пружиной, при давлении в ТМ около 0. Насчёт конкретных цифр тут сложность ещё в том, какие первоначальные условия были, до срабатывания ускорителя(ступень, поездное, ПСТ). Но отрицать явно эти значения не буду, разлёт в пол-очка это уже прилично. И даже склонен верить, что так оно и есть; и ускоритель закрывается к 1,5 атм. в ТМ (если всё нормально, то в ТЦ при этом будет уже достаточно много, для его посадки на место).

Света писал(а):Раз это неверно, выходит, правильнее сделать так, чтобы ТМ разряжалась "волнообразно", т.е., сначала, до срабатывания ускорителей, темпом 0.8, потом резко - 1.5, при снижении до посадки срывного клапана - возврат до 0.8

Есть такой смысл, но квадратично темп снижаться должен уже практически с самого начала. И так получится, что когда ускоритель закрывается, темп итак уже будет снижен до 0,8. Т.е. дополнительную точку перехода в этом графике смысла ставить нет. И ещё нашёл цифры по ускорителю. Темп разрядки после срабатывания ускорителя даже 1,5 - 2.

Света писал(а):способна ли ТМ в таком режиме хоть как-то повлиять на торможение в случае истощения ЗР?

Нет. 292 истощимый ВР. ЗР и далее ТЦ во время торможения не пополняются из ТМ. Если в ЗР нет ничего или слишком мало, то и в ТЦ ничего не будет. Тормозов нет. 483 в этом плане более совершенен (грубо), но и конструкция совсем иная.

Света писал(а):ИМХО, поведение ТМ можно в данной ситуации не учитывать, достаточно того, что темп её разрядки превышает 0.8 кгс/см2.

Согласен, можно не делать такие сложные переходы в графике темпа. Достаточно просто (для красоты в манометрах ТМ) прописать темп 1,5 и далее его квадратично снижать до 0 при 0. Не учитывая поведение ускорителей. 1,5 с самого начала-это просто от того, что ускоритель срабатывает практически моментально. Да и 0,8 это минимум, который должен обеспечить кран, максимума как-бы не предусмотрено.

Давление ПСТ, чёт затупил, на самом деле при зарядном 4,7 будет 3,2-3,1. Тут извини, твоя правда.

Света писал(а):собственно, при ЭТ я также конечное давление в ТЦ ограничиваю на уровне 3.8...3.9

Да, только на практике ограничивать его надо 3,9 край и так то 4,0 спокойно. Как не пытался считать меньше 3,9 у меня не выходит получить. Чтоб максимальное давление стало меньше 3,9 надо: истощить ЗР или выход штоков ТЦ какой-то запредельно дикий или зарядное давление д.б. 4,4-4,5. Иначе у меня не получилось, всегда выходит 4,0-4,09. Больше получается из-за того, что там прикол есть с разницей в 0,1 между ЗР и ТЦ, поэтому станет именно просто 3,9-4,0 в ТЦ.