RailUnion.net

Огромное спасибо -metri! Очень нужная информация!А у вас случайно описания расположения аппаратов нет?А то смотрю дедуля не хочет помогать осваивать свое "детище".У нас не везде подписано.Недавно загнуло тягу вместе с тормозным цил.,слесаря меняли колодки и что-то не так отрегулировали.Кто знает как правильно регулировать подскажите(лучше с рисунком).Или на них как на ТЭП70БС все само регулируется?Заранее всем спасибо!

kuka159 писал(а):А то смотрю дедуля не хочет помогать осваивать свое "детище"

Наше в этом тепловозе - система управления и электродинамический тормоз, всё остапьное - Людиновский тепловозостроительный завод. А для меня больше всего интересно поведение тормоза.

Мы не прочь узнать и о системе управления и о ЭДТ.Или это военная тайна.Вас же просят рассказать и научить!!!

kuka159 писал(а):Или это военная тайна.

Никаких тайн! Просто Вам не повезло, что машины Вы получили из третьих рук, без эксплуатационной документации. Посылаю Руководство по РЭТ на почту.

Как регулировать выхода штоков есть в РЭ механическое оборудование. Знаю потому что у нас то же чего-то случилось побежали в тех отдел там вычитали. Настройка вроде не как в ТЭП70, в тэм7 нет авторегулятора - хотя могу ошибаться я в этом не специалист. В субботу могу узнать у наших экипажников чего крутить, хотя как это без картинки объяснить, может сделаю фото.
Кстати насчет обогрева ВВК: в добавок к калориферу попробуйте включить кондиционер на обогрев - он может греть (греет или охлаждает только на запущеном тепловозе). Если не греет несите тепловентиляторы можно подключить к 220вольт.
Расположение аппаратов и схемы скоро будут, но они не помогут т.к. реле которые там есть в тяге не задействованы, наибольшую информацию дает электроника как светодиоды так и дисплей электроники.
Доки по Рэт поместите на файлообменнике чтоб все могли изучить.

Сегодня работал на №0327-0328.Испытал поддержание скорости в режиме тяги-работает!А вот в режиме РЭТ не получается.И работает только на одной секции 0327.С небольшим весом хватает,особенно хорошо выполнять предупреждения=25км.ч. на спуске.

Что касается регулировки кажется понял сам-тяга с ТЦ крепится шплинтом,их разъединить и ключем регулировать,затем все на место и поехали!Если не так кто знает исправьте!

kuka159 писал(а):А вот в режиме РЭТ не получается.

В режиме поддержания скорости используется пневмоподтормаживание, т.к. для электродинамического тормоза схема тяги разбирается и собирается тормоз - т.е. они несовместимы. На длинных спусках, когда тяга не нужна, можно бы было сделать режим поддержания скорости электротормозом - но такая задача не ставилась.
Вообще, конечно, вдохновляет нынешнее отношение руководства к машинистам: на тебе новую машину и учись ею управлять - никаких курсов повышения. Нет, не переведутся на Руси гениальные самоучки - жизнь заставляет шевелить извилинами!
Поздравляю всех с 93-ей годовщиной Великой Октябрьской революции!

Выхода штоков как описали, так и регулировать, хотя наши экипажники попробовали так, им не понравилось и они решили регулировать как на синих семерах.
Насчет обучения у нас семеры простояли целый месяц у дежурного - никто не хотел на них ездить т.к. ничего не объясняли.
Небольшое замечание
-неплохо было бы, если на заглушенном тепловозе можно включить поездные или какой-либо поездной, разворачивались реверсора и переключатели тяги, открывались жалюзи, также нужна возможность открытия жалюзи реостатного тормоза. Штатными способами (контроллер в пкм - включаются поезные...) При этом не влезая в электронику. Нужно для проверки работоспособности на заглушенном тепловозе.
Вообще интересно, почему сделали, что реверсор и тормозной переключатель разворачиваются только, когда даешь 1 позицию контроллера.

kuka159
Хотелось бы уточнить: - на 328 не работает РЭТ из-за упуска воды? Тогда устранять возможные протечки и долить антифриз, как указано в руководстве. Или есть что-то ещё?
metri
На заглушенном тепловозе можно прощёлкать всеми контакторами, но это отладочный режим, требующий пароля.(СУ-ТЭМ7А РЭ: п.6.10. Просмотр и изменение состояния дискретных выходов…………………………………… 65)

kuka159 писал(а):Мы не прочь узнать и о системе управления и о ЭДТ

Возможно завтра или на днях на сайте http://www.temp.kaluga.ru/ будут выложены все инструкции по эксплуатации на систему упраления ТЭМ7А "Лидер-3" Версия последняя. Поэтому некоторые отличия возможны. С ЛТЗ довольно регулярно приходят изменения алгоритмов работы по результатам эксплуатации.

metri писал(а):у машиниста на пульте управления гигантское количество 3х позиционных тумблеров, в какую сторону включить в какую выключить непонятно, нет подписей

metri писал(а): у машиниста куча тумблеров перемешана как от 1го тепловоза, так и от 2го, стоят все вместе

К сожалению это так. Разработчик электрооборудования тепловоза не очень был дружен с понятиями эргономики. Однако на ЛТЗ местным машинистам на "свежих" тепловозах порой приходится работать вообще без единой надписи. Иногда таблички появляются уже после отладки.

kuka159 писал(а):На №325-326 выдает аварийное отключение"Уход воды",

Если "Упуск воды", то это РУВ. Конечно можно отключить фишку и установить перемычку "обдурив" систему. Однако можно и без воды остаться.
Если "Упуск воды РЭТ" - то Дедуля уже описывал ситуацию.

kuka159 писал(а):при включении "ослабления поля" "плавает" нагрузка-"боксование 2ой степени" пишет

Действительно. Срабатывает защита по разности тока 300 Ампер. Не знаю причин, но на многих тепловозах при включении ослабления поля (особенно на второй ступени) розность токов значительно увеличивается. Думаю дело в движках, а может и в монтаже. Здесь - только обращение на ЛТЗ. Но очень интересно, какая действительно разница по токам при второй ступени ослабления (можно посмотреть на стойке управления - "Авход" в Меню Itm1....Itm8).

metri писал(а):Вообще интересно, почему сделали, что реверсор и тормозной переключатель разворачиваются только, когда даешь 1 позицию контроллера.

По этому вопросу был целый диспут при разработке. Вся схема собирается при начале Тяги или тормоза и разбирается по окончанию. Чем отличается реверсор, скажем, от контакторов возбуждерия КВГ или КВВ или др. "участников" движения. Стойка позволяет при наличии пароля включать абсолютно все подключенные к ней контакторы, реле и др. Но без инструктажа - вещь весьма опасная, так включение происходит "тупо" в обход всех защит.

Отличие реверсора и любого контактора лично для меня в том что, глядя на контактор сразу можно определить, включился он или нет. У реверсора возможны три положения: вперед, назад и очень часто если ЭПВ не находятся под питанием он поворачивается в среднее положение, когда стоит и не вперед и не назад. Пойди там разберись, развернулся он в нужное положении или нет, если посмотреть можно только в тяге. Дальше, к примеру, дует диафрагма, это мне надо опять дать позицию и идти смотреть чего там и где дует (а если тепловоз в стоиле и не запустить). Далее на заглушенном тепловозе с закрытым воздухом я поменял что-то, открыл воздух и как это все проверять - тепловоз уже в стоиле. То же самое касается и поездных контакторов.
Я знаю что, введя пароль в стойку управления можно включить чего угодно (что контролируют дискретные выходы), но я говорю об основной массе обслуги этих тепловозов. Далеко ходить не надо вот людям достались тепловозы вообще без документации..... Если нет причин связанных с логикой работы, почему бы не сделать. Я подозревал, что есть какие-то серьезные причины. Еще пример из нашей каждодневной работы. У нас тэм7 не помещается на поворотный круг вместе с маневровым тепловозом тгм23. Если семеру по каким либо причина нельзя запускать то у нас есть катушка с кабелями, предположим метров сто. Тепловоз накачивается воздухом, подключаем кабеля к одному или двумя ТЭД у поездных и машинист, сидящий в кабине заезжает, управляя только тормозами и направлением движения, т.е. реверсивку ставит вперед или назад, тягой управляет тот, кто жмет кнопку на столбе. Теперь вопрос как на вашем тепловозе реверсироваться - нажатием на ЭПВ нужного направления движения, но по опыту во время движения эти ЭПВ нужно еще и держать так как реверсор норовит встать в какое-то среднее положение. У вас же этих реверсивных барабана четыре 2 тяга-тормоз, 2 назад-вперед....... Кстати, у нас есть такой тепловоз тэм7а №228 когда-то она была оборудована реостатным тормозом, долго этот тормоз не проработал, но были там и хорошие стороны. Реверсоров было всего 2, одни тяга-тормоз, второй вперед-назад. И были они по высоте как один нынешний реверсор и не было той ерунды с кучей шин и отсутствующим доступом к контактным элемента.
Про буксование у нас тоже где-то у машинистов проскакивала запись о том, что плавает нагрузка при включении шунтировок поля, машинисты могли не заметить надписи про буксование. Когда приезжали представители делать РЭТ ради интереса покатались с включенной 1 ступенью и с вкл 2 при выкл 1. По графикам разность тока наблюдалась при движении со второй ступенью вот только значение разности не успел посчитать, но у дедули должна быть эта диагностическая запись. Интересно на заводе то обкатывали эти режимы или нет, и похоже разность токов будет расти с ростом мощности. Тут вам что-то придется придумывать или все семеры будут работать с отключенными переходами. С течением времени характеристики ветвей тягачей будут меняться и то-то еще будет.

metri писал(а):Если нет причин связанных с логикой работы, почему бы не сделать

Согласен с Вашими доводами. Но вряд ли что-либо изменится. Изначально такая задача не ставилась. Подразумевалось, что наладчик (не зависимо – на заводе или в депо – зная пароль может за пять минут проверить все контакторы и вентиля).

metri писал(а):Реверсоров было всего 2, одни тяга-тормоз, второй вперед-назад

Ответ короче чем вопрос. Лет 20 назад реверсор на 8 двигателей был разработан под 7ку и изготовлено 3-4 штуки. Но наступили лихие 90е и тема закрылась. Вы являетесь обладателями раритетов. Берегите их.

metri писал(а):плавает нагрузка при включении шунтировок поля

Этот Вопрос на ЛТЗ стоит очень серьезно. Жалоб много. Службу сервиса наконец обеспечили ноутбуками. Поедут смотреть, что происходит. На кольце завода ограничение 40 км. Ну до 50ти разгоняются. При этом принцип – сработало/не сработало. Считывания не производится. Возможно, что в отдельных случаях всё на грани. НО: реставрация кольца начата, разговор об обязательном снятии графиков ведется.
Мое мало профессиональное мнение: из трех причин – монтаж, резисторы ослабления и тягачи – очень похоже именно на тягачи из Лысьвы.
Данная система создана на основе системы управления для немецкого BR232 (наш Луганский ТЭ109) еще в 2001м. Тягачи еще советские (возможно перемотанные). Поднимал старые графики. При обоих ступенях ОП расхождения токов не видно.

metri писал(а):По графикам разность тока наблюдалась при движении со второй ступенью вот только значение разности не успел посчитать,

Точно не скажу, вчера смотрели. Инженера, который с Вами ездил, вчера не было и подробностей я не узнал. Но график нашли. Да - расхождение большое, даже - огромное.
Отправлю в ЛТЗ - пусть думают.

metri писал(а):Когда приезжали представители делать РЭТ ради интереса покатались с включенной 1 ступенью и с вкл 2 при выкл 1.

Когда включили график –чуть в обморок не упал. При ЭДТ пила по току возбуждения тяговых двигателей – 700Ампер!!! При этом скорость явно не большая. Потом дошло, что Вы под паролем включили для эксперимента ослабление в тяге. НО НАХРЕНА НАДО БЫЛО С ПОДКЛЮЧЕННЫМИ ШУНТАМИ ВКЛЮЧАТЬ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ???? ТОЖЕ РАДИ ИНТЕРЕСА ИЛИ УЖЕ РАДИ ПРИКОЛА???
Вот тут опять проблема с паролем. Что бы им пользовались именно по назначению, а не ради «интереса покататься»? У немцев пароль заводской знают все машинисты (может даже уборщицы), но я не разу не слышал, чтобы кто нибудь вздумал при включенном дизеле и тем более в движении включать в обход системы какие либо устройства!

Пилигрим писал(а):Возможно завтра или на днях на сайте http://www.temp.kaluga.ru/ будут выложены

Эксплуатационная документация на систему http://www.temp.kaluga.ru/LIDER3.HTM