Информация: Уважаемые посетители! В течение нескольких месяцев на форуме существовала проблема с регистрацией новых пользователей, о которой администрации стало известно недавно. Если вы ранее пытались зарегистрироваться на форуме, но не получили на ваш e-mail письмо с ссылкой для подтверждения регистрации, просим вас зарегистрироваться повторно. Приносим извинения за доставленные неудобства. Если вы все еще испытываете проблемы с регистрацией на форуме, обратитесь за помощью на e-mail: mr.angelo@railroadsim.net

Полуторка на дровах

Техника, управление, ремонт

Полуторка на дровах

Сообщение УОМЗ » 17.06.2008, 13:12

не совсем по теме, точнее не по теме форума, но мне нравится пытливость мысли тогдашних конструкторов
Аватара пользователя
УОМЗ
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 14.08.2007, 07:17
Откуда: Екатеринбург
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение УОМЗ » 17.06.2008, 13:13

В первой половине 30-х годов газогенераторным транспортом занималось много учреждений. Существовало специальное КБ «Газогенераторстрой», работали над ними в НАТИ, ВАММс (Всесоюзной академии моторизации и механизации Красной Армии), целом ряде институтов лесотехнического профиля.
Большой объем проведенных исследований позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки, определить параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. До серийного выпуска газогенераторы довели только к середине тридцатых. Их производство освоил харьковский завод «Свет шахтера».
Первыми серийными моделями установок стали «Пионер-Д8» для ЗИС-5, созданный в учреждениях лесной промышленности, и В-5 для ГАЗ-АА, детище «Газогенераторстроя». Правда, как это часто бывает с первыми, массового распространения они не получили. В 1935-1936 годах было построено всего 500 «Пионеров» и только 76 экземпляров В-5. Более зрелыми оказались пришедшие на смену разработки НАТИ. Вместо В-5 «Свет шахтера» стал выпускать установку НАТИ-Г14 - фото1. Эти газогенераторные установки устанавливаоись непосредственно за кабиной, отчего длина грузовой платформы существенно уменьшалась. А вот одни из самых первых газогенераторов - У-6 - встраивались прямо в кузов "полуторки" - фото2.
Оценив плюсы и минусы предназначенных для полуторок моделей «Газогенераторстроя» и НАТИ, газовцы взяли их за основу и разработали собственную конструкцию. Оснащенная ею "полуторка" ГАЗ-ММ выпускалась с 1939 по 1946 годы под маркой ГАЗ-42 (в годы войны выпускалась кпрощенная конструкция - на крайнем фото справа). Кроме того, существовали грузовики ГАЗ-43 с более простыми и легкими установками, работавшими на древесном угле.

Как же была устроена газогенераторная установка у советского грузовика 30 – 40-х годов? Самой характерной, бросающейся в глаза чертой были два больших цилиндрических «котла», стоявших за кабиной, один из которых был побольше другого. Большой «котел» как раз и являлся газогенератором. Львиную долю объема газогенератора занимал бункер, куда через верхний загрузочный люк насыпали запас деревянных чурок или угля.
Под бункером, в нижней части генератора, располагался топливник – печь, которую топили теми же чурками или углем. Необходимый для горения воздух проходил в топливник через боковые щели или фурмы. За счет тяги, создаваемой работающим двигателем (при пуске – специальным вентилятором), воздух просасывался через горящее топливо, в результате чего образовывались химические составляющие горючего газа: углекислота, окись углерода, водород. Под топливником, на дне газогенератора находился зольник. Колосниковая решетка не позволяла попадать на него крупным не догоревшим кускам топлива.
Из топливника газ тянуло через зольник, а затем – наверх по рубашке – простенку между бункером и наружной стенкой газогенератора. Таким образом горячий газ просушивал топливо в бункере. Из рубашки газ по трубе поступал в охладитель, обычно состоявший из радиаторов, чем-то напоминавших современные батареи центрального отопления. Они лежали на раме автомобиля под грузовой платформой.
В охладителе газ не только охлаждался, но и проходил грубую очистку от тяжелых механических примесей. Заметим, что существовали также модели газогенераторных установок, у которых вместо громоздких «батарей» применялся компактный охладитель, совмещенный с водяным радиатором автомобиля. После охладителя газ попадал в очиститель, который на описываемых автомобилях находился во втором, меньшем по размеру «котле».
Очиститель освобождал газ от золы, шлаков, мелкой топливной пыли, которые, попадая в двигатель, портили седла клапанов, стенки цилиндров, поршневые кольца, засоряли масло в картере. Применялись различные конструкции очистителя: решетки, на которые насыпали мелкие стальные кольца Рашига, матерчатые фильтры, инерционные и центробежные очистители. На машинах с компактным охладителем мог быть жидкостный очиститель, находящийся в нижнем коллекторе радиатора-охладителя.
Очищенный газ поступал в смеситель, игравший ту же роль, что и обычный карбюратор: он смешивал генераторный газ с воздухом в пропорции, обеспечивающей нормальную работу двигателя на разных режимах. Кроме того, смеситель должен был допускать возможность кратковременной работы двигателя на бензине. Это требовалось, чтобы создать тягу при пуске и розжиге газогенератора.
Особой процедурой был розжиг. Просто сесть, повернуть ключ зажигания и, включив стартер, запустить двигатель – с газогенераторным автомобилем так не получалось. Прежде следовало раскочегарить газогенератор. Можно было использовать естественную тягу: открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40.
Быстрее удавалось запустить газогенератор с помощью искусственной тяги. Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор. Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.
В те годы аккумуляторы, а тем более мощные и надежные, были дефицитом. Проблема усугублялась тем, что «полуторки» имели крайне недолговечный стартер. Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки. Но создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью «кривого стартера» было практически невозможно. Поэтому пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.
Смеситель совместили с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ. Но и в этом случае запуск автомобиля занимал минут 10 – 15...
Эксплуатация газогенераторной техники сопровождалась частой и неприятной процедурой чистки зольника, очистителя, охладителя. Здесь водитель или слесарь автобазы выступал в роли трубочиста. И хотя по инструкции делать это требовалось через 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить куда чаще – порою после 100 – 150 километров.
Кроме этого, следовало следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб. Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор. Перед остановкой двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах. При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем – пожар. Между прочим, пожарная безопасность «газгенов» являлась особой проблемой. Газогенераторным автомобилям, имевшим на борту источник открытого пламени, запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.
Чтобы сделать из обычного грузовика газогенераторный, заводами изменялись два параметра – степень сжатия двигателя и передаточное число главной пары. При переводе двигателя на генераторный газ его мощность по сравнению с бензиновым снижалась на 35 – 40%. С этим боролись путем весьма существенного повышения степени сжатия. У мотора ГАЗ-ММ ее увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора ЗИС-5 – с 4,6 до 7.
Несмотря на все хитрости, мощность оставалась слишком скромной для грузовика. У ГАЗ-42 она составляла 30 л.с. против 50 у ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против обычных 73 л.с. у ЗИС-5. Максимальная скорость таких машин составляла 40 – 50 км/ч, а запаса дров без «подзаправки» хватало всего на 60 – 70 км пути. Потерю мощности пытались смягчить увеличением передаточного числа главной передачи. Например, у газовской машины его подняли с 6,6 до 7,5.
Из-за низкой мощности двигателя и плохих тяговых показателей газогенератор не подошел таким машинам, как тяжелый грузовик ЯГ-4 или полугусеничный ГАЗ-60. Кроме того, массивная газогенераторная установка весила 400 – 500 кг, и грузоподъемность автомобиля сокращалась примерно на полтонны. Особенно ощутимо это было для ГАЗ-ММ.
Аватара пользователя
УОМЗ
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 14.08.2007, 07:17
Откуда: Екатеринбург
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение УОМЗ » 17.06.2008, 13:14

Аватара пользователя
УОМЗ
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 14.08.2007, 07:17
Откуда: Екатеринбург
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение УОМЗ » 17.06.2008, 13:15

Аватара пользователя
УОМЗ
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 14.08.2007, 07:17
Откуда: Екатеринбург
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение Moxa » 17.06.2008, 19:13

Да их взрывоопасность легендарна! Самый распространённый случай: Водитель пока стоит на светофоре говорит пассажиру или напарнику - подкинь-ка дров, а тот по неопытности или от невнимательности резко открывает верхний загрузочный люк. Дальше всё просто, СО есть, Н есть, температура высокая - тоже есть.... и тут ко всему этому добавили кучу О2!
Вот начинается весёлая реакция!
Аватара пользователя
Moxa
 
Сообщения: 12
Зарегистрирован: 26.05.2008, 09:35
Откуда: Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение УОМЗ » 18.06.2008, 06:29

Меня в восторг приводит сама идея. Двигатель внутреннего сгорания на дровах - класс. С сегодняшними технологиями можно сделать безопасный движок для легковушки на брикетированых опилках - это будет прорыв (залежи углеводородов истощаются, а ёлки растут быстро :vah: )
Аватара пользователя
УОМЗ
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 14.08.2007, 07:17
Откуда: Екатеринбург
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение Kulibin » 18.06.2008, 11:46

Сама по себе идея замечательная, особенно в свете нехватки нефтепродуктов и высокой цены на них. Да и древесины у нас предостаточно - опять же в пику нефтяным магнатам использовать такую установку было бы очень неплохо. А о серийном выпуске таких установок ИМХО даже и мечтать не следует - нефтяные олигархи тут же профинансируют экологов и зелёных и такой вой поднимется... Хотя например для сельской местности это было бы более чем актуально - солярка вон уже дороже 92-го бензина стала.
Счастье для всех, даром, и пусть никто не уйдет обиженным!©
Аватара пользователя
Kulibin
 
Сообщения: 1380
Зарегистрирован: 09.04.2005, 09:40
Откуда: Софрино-МСК-Уварово
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 5 раз.
Имя: Михаил

Re: Полуторка на дровах

Сообщение УОМЗ » 18.06.2008, 12:17

да я думаю, что и паравозы скоро вернутся на наши дороги хы
Аватара пользователя
УОМЗ
 
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 14.08.2007, 07:17
Откуда: Екатеринбург
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение Oleg » 18.06.2008, 16:17

Они уже вернулись. Только уголь сжигают в стационарном котле, паровая турбина крутит генератор и через КС ток подается на электровоз.
Аватара пользователя
Oleg
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 03.03.2006, 22:13
Откуда: Брянск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение ФД21-3128м » 21.06.2008, 18:30

Ссылка по газогенераторным автомобилям. Есть еще по газогенераторным тракторам и стационарным газомоторным установкам.
Хотя например для сельской местности это было бы более чем актуально - солярка вон уже дороже 92-го бензина стала.

Еще вариант - паровые автомобили на мазуте/отработке. Американцы выпускали до 40-х годов.
да я думаю, что и паравозы скоро вернутся на наши дороги хы

Они и не уходили :) Строительство продолжается до сих пор, втч конструирование новых типов (АСЕ 3000 или паровоз ХПИ).
Только уголь сжигают в стационарном котле

Ну торфовозную/лесную УЖД точно нет смысла электрифицировать ;) Да и при небольших грузопотоках паровоз вполне себя оправдает (цена на 1 т угля в 10 раз меньше, чем на тонну солярки) - даже "классический".
Вот начинается весёлая реакция!

Мне так пару раз морду лица обожгло, когда отопительный котел загружал :D
Паровоз умер. Да здравствует паровоз !
Аватара пользователя
ФД21-3128м
 
Сообщения: 153
Зарегистрирован: 17.12.2006, 19:53
Откуда: Киев-Сумы
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение Pratt Kanvar » 21.06.2008, 19:57

."...Ну торфовозную/лесную УЖД точно нет смысла электрифицировать..."

В районе Шатуры существовали двухпутные электрифицировавнные торфовозные узкоколейные ж. д. с автоблокировкой. На YouTube есть масса роликов по истории ШУЖД.

...(цена на 1 т угля в 10 раз меньше, чем на тонну солярки)...

А стоимость перевозки? А заполнение пропускной способности ж. д. поездами-углевозами?
В начале 1990-х (введение капитализма) мазут было невыгодно возить дальше, чем 550 км. Срывались контракты, если длинная перевозка, даже можно было тарифы не считать! С углём то же самое.

Кому интересно - могу найти ссылку на паровой автомобиль 1928 г. на керосине (по 23 л керосина и воды на 100 км, 20 л. с.), на паровые ж. д. краны (которые потОм все в 1960-е гг. оборудовали ярославскими дизелями).

Кран для оперативной работы нужен в аварийной ситуации. А сколько по времени кипятить воду, разводить пары? Полдня?
Аватара пользователя
Pratt Kanvar
 
Сообщения: 182
Зарегистрирован: 15.08.2006, 22:02
Откуда: Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение ФД21-3128м » 21.06.2008, 21:02

А стоимость перевозки? А заполнение пропускной способности ж. д. поездами-углевозами?

А зачем его возить в отдаленные районы ? Ведь это местное топливо.
паровой автомобиль 1928 г. на керосине

Часом не бесслера ? Только там ЕМНИП 100 л.с.. на Ютубе был. Ссылку на паровой самолет я выкладывал.
Кран для оперативной работы нужен в аварийной ситуации

Необязательно. Ведь есть постоянные погрузочно - разгрузочные работы. У нас сосед (уже давно покойный) работал на заводе именно на паровом кране.
Паровоз умер. Да здравствует паровоз !
Аватара пользователя
ФД21-3128м
 
Сообщения: 153
Зарегистрирован: 17.12.2006, 19:53
Откуда: Киев-Сумы
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение ЭП1-050 » 21.06.2008, 21:22

Ещё один пример советского парового автомобиля:
http://www.avtogaz.land.ru/dopkontent/paroavto.html
Аватара пользователя
ЭП1-050
 
Сообщения: 39
Зарегистрирован: 12.10.2006, 14:01
Откуда: г.Полярные Зори,Мурманская обл.
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение ЮСИК » 22.06.2008, 21:00

Самое, на мой взгляд, интересное, что газогенераторными старались делать и автобусы. Существовало два пути: прицепной газогенератор (для ЗИС-16 выложил здесь: http://photofile.ru/users/usik/2346020/49827040 ) либо расположенный в передней части (европейский подход -- перед автобусом самым натуральным образом стоял ребристый змеевик и топливная колонка, никакого дизайна, зато какая самобытность!).

Насчёт паровых машин -- были даже паровые даблдеккеры.

ЗЫ: а я вот застал паровой железнодорожный кран в действии. Жалею что не отснял его.
Аватара пользователя
ЮСИК
 
Сообщения: 49
Зарегистрирован: 19.12.2004, 07:30
Откуда: Серов-Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Полуторка на дровах

Сообщение ФД21-3128м » 22.06.2008, 21:51

ЮСИК
А что за тип крана ? ПК-ЦУМЗ-15 ?
Паровоз умер. Да здравствует паровоз !
Аватара пользователя
ФД21-3128м
 
Сообщения: 153
Зарегистрирован: 17.12.2006, 19:53
Откуда: Киев-Сумы
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

След.

Вернуться в [ЖД] Подвижной состав

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2