RailUnion.net

Как известно, локомотивы по роду службы делятся на два класса: грузовые и пассажирские.
У меня есть несколько вопросов по этому поводу

1) В чем состоят основные различия тех. характеристик между ними?
2) Нередко можно видеть грузовые локомотивы с пассажирскими поездами. Но пассажирские в грузовых-никогда. Чем это вызвано?
3) Есть ли "строго грузовые" локомотивы, которые никогда не водят пассажирские поезда?

Различаются по экипажной части, вроде бы. И, конечно, по наличию ЭПТ. Что это и с чем его едятЪ - рассказывать, думаю, не нужно(?), ибо баян. А грузовики пасс. поезда водят, иногда(те, что не предназначены для вождения пассажирских). Например, мы ехали когда летом в Питер, попали в аварию Невского(точнее, в последствия аварии). Результат - ехали от Балагана через Дно и Псков на 2ТЭ116(конечно, не оборудованным ЭПТ) с Московским фирмачём(ЭТПов не хватало) => читай аччод.

На тех грузовых локах, что имеют надпись(на боку) "Пассажирский" - это есть сигнал о том, что лок оборудован ЭПТ.

Правда сигнал этот не всегда соответствует действительности.

ANK(ft) писал(а): Правда сигнал этот не всегда соответствует действительности.

А никто и не спорит(с)Trucker

Конечно, всякое бывает... живем-то в России

Вон, в Питере лично видел трамвай с одной головой от ЭР2, другой от ЭТ2. Пойди, разберись, что это за [s]изврат[/s] трамвай такой...

Вон, в Питере лично видел трамвай с одной головой от ЭР2, другой от ЭТ2

Такого чисто физически быть не может, у них разное напряжение цепей управления. Если ЭР2Т и ЭТ2 - ешё поверю

2) Нередко можно видеть грузовые локомотивы с пассажирскими поездами. Но пассажирские в грузовых-никогда. Чем это вызвано?

У грузового хватает силы тяги для трогания и ведения пассажирского поезда, у пассажирского локомотива с грузовым - нет
А вообще - надо иногда почитывать и другие форумы
http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?t=3670

Eagle755 писал(а):

Вон, в Питере лично видел трамвай с одной головой от ЭР2, другой от ЭТ2

Такого чисто физически быть не может, у них разное напряжение цепей управления. Если ЭР2Т и ЭТ2 - ешё поверю

Игл, в следующий раз как поеду, если застану - сфоткаю обязательно. Сам видел: 1-морда чисто ЭРочная, написано ЭР2. Вторая так же чисто ЭРочная - написано ЭТ2. Какой смысл мне пи#дить? Говорю то, что видел.
Еще видел одну ЭРку с квадратной головой с одной стороны и круглой - с другой.

Блин, Trucker, а ну-ка подтверди эти трамваи?

Еще видел одну ЭРку с квадратной головой с одной стороны и круглой - с другой.

Видел летом такую же. Ушла пригородным на Рузаевку.

Отличаются передаточным числом редукторов

Eagle755 писал(а):

Вон, в Питере лично видел трамвай с одной головой от ЭР2, другой от ЭТ2

Такого чисто физически быть не может, у них разное напряжение цепей управления. Если ЭР2Т и ЭТ2 - ешё поверю

Там сделали специально несколько голов для подобных подмен.

Raskolnikov писал(а): Как известно, локомотивы по роду службы делятся на два класса: грузовые и пассажирские.
У меня есть несколько вопросов по этому поводу

1) В чем состоят основные различия тех. характеристик между ними?
2) Нередко можно видеть грузовые локомотивы с пассажирскими поездами. Но пассажирские в грузовых-никогда. Чем это вызвано?
3) Есть ли "строго грузовые" локомотивы, которые никогда не водят пассажирские поезда?

1. Различается максимальная скорость (по экипажу), передаточное число редукторов, и в связи с ним - кривая тяговой характеристики. В общих чертах пассажирский лок быстрее разгоняется, но может тянуть меньший по весу поезд. Кроме того, пассажирские локомотивы оборудуются устройствами ЭПТ и электроотопления поезда.

2. Совершенно верно. При сезонном увеличении объема перевозок происходит перераспределение парка. Многие дооборудованные ЭПТ локомотивы водят пассажирские поезда только в летнее время, а зитмой работают в грузовом графике.

3. Пожалуй, нет.

НЯЗ грузовой лок как раз разгоняется быстрее, зато у пассажирского выше максимальная скорость. Это и есть следствие разных передаточных чисел редукторов у пассажирника и грузовишника.

У грузового наивысшая сила тяги при 60км\ч, у пасса на скоростях от 70 до 100 км\ч, к примеру у ВЛа часовая скорость вроде 56км\ч, а у ЧС2 90км\ч.
Ну то есть, грузовой разгоняется быстрее где то до 60км\ч, свыше 60км\ч пасс. лок уже шустрее и после 120 уже и не досигаем к примеру для ВЛа.
Вобщем грузовым локам хорошо в пасс движении на участках со сложным профилем, где нужна не высокая скорость, а высокая сила тяги учитывая что установленные скоростя там из-за особенности строения пути, не выше 80км\ч.

2ТЭ116* писал(а): У грузового наивысшая сила тяги при 60км\ч, у пасса на скоростях от 70 до 100 км\ч, к примеру у ВЛа часовая скорость вроде 56км\ч, а у ЧС2 90км\ч.
Ну то есть, грузовой разгоняется быстрее где то до 60км\ч, свыше 60км\ч пасс. лок уже шустрее и после 120 уже и не досигаем к примеру для ВЛа.

Вообще-то у любого локомотива наибольшая сила тяги при трогании - посмотрите любой график ТХ.
У теловозов сила тяги длительного режима определяется нагревом ТЭДов (и у большинства дизелей лежит в диапазоне 20-30 км/ч), у электровозов - по току.

Вообще-то у любого локомотива наибольшая сила тяги при трогании - посмотрите любой график ТХ.

Я просто незнал как точнее выразить, если можешь это сделать напиши тогда правильнее и понятнее, видимо и вправду определение "наивысшая сила тяги" было неуместно и "часовой", сколрее уместней-длительный

У теловозов сила тяги длительного режима определяется нагревом ТЭДов (и у большинства дизелей лежит в диапазоне 20-30 км/ч), у электровозов - по току

Ну то, что у тепловозов 24км\ч я знаю.

Расчетные скорости разные (скорость длительного режима)

тэп70 - 50 км/ч
2тэ116 - 24 км/ч
тэм7 - 10,5 км/ч

Это скорость которую нельзя допускать ниже при движении на максимальной позиции контроллера машиниста. Что закладывается в тяговых расчетах. В противном случае будет перегрета изоляция ТЭД или ТГ (зависит от серии локомотива).