RailUnion.net

Поставим вопрос иначе, а для трамваев и метрополитенов каков разумный минимум

Забавный вопрос, особенно учитывая, что ты прекрасно знаешь разницу в расстояниях. Подстанции на означенных конкозаменителях натыканы раз в 1,8 км (если не изменяет память - стандартное метрополитеновское расстояние), а на железке случаются и раз в 60 км. Теперь давай вооружимся сечением медного провода, удельным сопротивлением меди и посчитаем падение напряжения на 30-километровом участке КС, скажем, при токе 1000 А, который запросто бы обеспечил тройник ВЛ80, питайся он 10 киловольтами

А чем определяется расстояние между подстанциями, почему нужно иметь непременно 60 км, а не 100, 30 или 20?

Опять же - типичное современное расстояние между переменными подстанциями

Проектное расстояние между переменными подстанциями ныне колеблется от 100 до 25 км. Иван, ты пытаешься перенести современные требования к электрической тяге семидесятилетней давности, забывая о том что небыло тогда потребности водить поезда весом по 6000 - 9000 т. Поэтому затраты на описанные тобою "крутые" локомотивы и такую же крутую систему электроснабжения не окупились бы. Увы...

Проектное расстояние между переменными подстанциями ныне колеблется от 100 до 25 км

Среднее арифметическое - 62,5...

затраты на описанные тобою "крутые" локомотивы не окупились бы

А выгодно ли сейчас или даже тридцать лет назад поддержание двух видов тяги и проблемы с постоянкой, особенно на горных участках? Недальновидность - один из вечных пороков человечества...

крутую систему электроснабжения

Чем крута система электроснабжения, более простыми подстанциями и гораздо более лёгкой КС?

Eagle755 писал(а): А выгодно ли сейчас или даже тридцать лет назад поддержание двух видов тяги и проблемы с постоянкой, особенно на горных участках?

Открой глаза на проблемы с переменкой и попытайся их решить на уровне техники 30-х годов. Кстати от каких проблем с постоянным током наши ж.д. страдают уже более 30 лет?

Чем крута система электроснабжения, более простыми подстанциями и гораздо более лёгкой КС?

Большей мощностью установленного оборудования, более дорогой коммутационной аппаратурой, более сложными защитами, большей опасностью электротравматизма, наконец. Более легкая КС - это один КП, вместо двух, (минус 63 кг на пролет 70 м) и три изолятора вместо одного (плюс 30 кг) итого 33 кг разницы, не особо и полегчала контактная сеть-то.

Кстати от каких проблем с постоянным током наши ж.д. страдают уже более 30 лет?

Сам же приводил цифры по нашему ходу Падения напряжения до 2400 В, худшие по сравнению с переменниками тяговые свойства (только не надо говорить, что это недостаток РКСУ и полупроводники всё исправят - где они, эти полупроводники, в ЭП2К, в 2ЭС6?), и, как ни крутись, больший расход контактного провода
Что-то действительно пошёл спор 25 vs 3. По конструкции моих локомотивов у тебя больше замечаний нет?

Если дорога хочеть повысить провозную способность - она должна раскошелится. Касательно вашего хода: построить дополнительные подстанции и (или) установить устройства стабилизации напряжения. На забайкальской дороге таже проблема, не проезжают у них 6000т с интервалом 8 мин., напряжение проседает ниже 19 кВ. Решение проблемы аналогичное.
Теперь касаемо твоего электровоза: необходимость зонно-фазового регулирования напряжения вызывает сомнения. Какова цель его использования?

необходимость зонно-фазового регулирования напряжения вызывает сомнения. Какова цель его использования?

Одна из главных - устранение подвижных частей. Ото всех машинистов ВЛ65 и ЭП1 слышал главную похвалу - что нет ЭКГ. Даже чешский ПС не без греха, имеет св-во взрываться. А в тиратронах и ломаться особо нечему
Вторая - повышение тяговых свойств, хоть движки в то время и были довольно слабые, но в дождь каждый промилле коэффициента использования сцепного веса на счету

Тиратрон - агрегат еще более капризный чем игнитрон. На какой элементной базе предлагаещь реализовывать систему управления выпрямителем.

Eagle755 писал(а): Что это? Мой вариант - один в один есть электровоз системы Кандо или как решение проблемы нужны электровозы системы Кандо? Что это за система, в двух словах?

Вы сказали - для замены ВЛ19.

В двух словах - электровоз с электромашинным преобразователем. Другого нормального решения в 30-х годах отечественная промышленность для работы под переменкой 25 кВ дать не могла. Заодно и АТД поставили бы

Что это? Мой вариант - один в один есть электровоз системы Кандо или как решение проблемы нужны электровозы системы Кандо? Что это за система, в двух словах?

Ну блин Иван... Это ведь азы всего "электровозного дела". Такое надо знать. Ведь Кальман Кандо, великий венгерский инженер, изобретатель синхронного преобразователя фаз, да и трехфазные движки, годящиеся для использования в электровозах. Он придумал как преобразовывать стандартный однофазный 50-герцовый ток в трехфазный для питания электродвигателей. Его, без преувеличения, называют "отцом электротяги". :vah:

Электровоз фактически его конструкции, начала 30-х годов - V40 сейчас красуется в музее в Будапеште.

синхронного преобразователя фаз

Такого у нас не ездило, а чего у нас не ездило - того я не знаю

электровоз с электромашинным преобразователем. Другого нормального решения в 30-х годах отечественная промышленность для работы под переменкой 25 кВ дать не могла

Жаль, очень жаль. А почему именно для переменки 25 кВ? Для переменки меньшего напряжения разве ситуация была бы другая? Или тогда даже трансформатор не могли хороший сделать?

Собственно, придумал, как использовать тяговые трехфазные движки еще до него Костенко, а Кандо построил пригодный для тяги электровоз.

Eagle755 писал(а): Жаль, очень жаль. А почему именно для переменки 25 кВ? Для переменки меньшего напряжения разве ситуация была бы другая? Или тогда даже трансформатор не могли хороший сделать?

Если делать, так сразу на 25 кВ.

А проблема не в трансформаторе, а в том, что надо было выпрямлять напряжение. Надежных игнитронов для электровоза вообще не было создано.