RailUnion.net

А что слышно про ЭП200/ЭП201? Почему они не пошли в серию?

Потому что решили купить "Веларо".

А так - можно поставить АТД и сделать ЭП250

Фу-у, заменить вентильный привод, который и так у нас залоббировали недальновидные люди, на занюханный асинхронный? Только не в кузове ЭП200!

Для пассажирского электровоза выгоден как раз АТД, который позволяет получить максимальную мощность ТЭД.

Oleg писал(а): Для пассажирского электровоза выгоден как раз АТД, который позволяет получить максимальную мощность ТЭД.

А чем кузов не устраивает?

А как насчет двух 4-осных телег? Или для пасса 6 осей хватает?

А вентильный движок позволяет снизить стоимость по сравнению с АТД. Снижение мощности можно скомпенсировать увеличением числа двигателей (и осей). Сравните
ЭП10 (6 АТД * 1200 квт = 7200 квт) и ЭП201 (8 ВТД * 1000 квт = 8000 квт). Да, что второй - не двухсистемник, но потребность в двухсистемниках не так и велика.

Наверное, стоило бы сравнить ЭП1 и ЭП201. Оба - переменника. В чем у первого преимущества перед вторым?

Наверное, стоило бы сравнить ЭП1 и ЭП201. Оба - переменника. В чем у первого преимущества перед вторым?

В том, что он Вол Его не надо учиться производить, надо только именем матери подружить мелкоконтроллер с промежуточными реле ((с) М. Иванов) и поехали

А вентильный движок позволяет снизить стоимость по сравнению с АТД

Он ещё и позволяет обойтись без сложных алгоритмов, и снизить наводки на СЦБятину

В любом случае сейчас имеет смысл и синхронную машину делать с принудительной коммутацией. Или использовать индукторный двигатель.

Насчет стоимости - это вопрос, а вот то, что в наших условиях будет проще сделать к нему систему управления - это точно. Потому что не нужна ШИМ и, в конце концов, можно использовать достаточно надежный датчик положения ротора.

А если вернуться к тележкам. Что лучше, увеличивать число осей в одной тележке (как у ЭП200), или делать много тележек по 2 оси (как у ЭП10)?

Возможен и тот и тот вариант, все зависит от конкретных заданных параметров.

Нельзя ли по-подробнее? При каких параметрах лучше 3o+3o, а при каких - 2o+2o+2o?

3о-3о ни при каких параметрах не лучше, ИМХО. Подрез гребней и прочие радости при прохождении кривых дают о себе знать. Из-за плохого вписывания в кривые многие шестиосные электровозы (у электровоза больше диаметр колёс и из-за этого длиннее база тележки) имели проблемы с трещинами в рамах тележек - ВЛ60, ЧС4, в меньшей степени ЧС2
А плюс в формуле ходовой части означает сочленение тележек, чего мы не видели со времён ВЛ8 и ЧС2

Eagle755 писал(а): Из-за плохого вписывания в кривые многие шестиосные электровозы (у электровоза больше диаметр колёс и из-за этого длиннее база тележки) имели проблемы с трещинами в рамах тележек - ВЛ60, ЧС4, в меньшей степени ЧС2

Абсолютно никакой связи между трещинами и прохождением кривых. ВЛ60 и ЧС-ки имели трещины из-за концентраторов напряжений. На 2ТЭ121, 2ТЭ116, ТЭП70 никаких трещин в раме не было.

При прохождении кривых, конечно, трехосная тележка хуже, хотя, с другой стороны, менее склонна к вилянию в прямых. При доводке вполне возможно добиться лучшего вписывания, чем на ВЛ60 и ЧС-ках. Опять-таки стоит отметить, что большой опыт дала доводка экипажа 2ТЭ121, где был испробован целый ряд интересных решений (например, гидросочленение тележек). Кроме того, на трехосной тележке может быть также эффективно применена радиальная установка колесных пар.

Теперь о достоинствах. Механическая часть 3о-3о проще в изготовлении и более подходит для применения низко опущеннного шкворня, который любят в депо больше, чем наклонные тяги. Кроме того, в этом случае между тележками удобно размещать трансформатор. В целом, ходовую часть 3о-3о лучше применять на скоростных участках и вообще там, где мало крутых кривых, а 2о-2о-2о - на участках с большим числом кривых.

гидросочленение тележек

Ого, а на серийных образцах такого не было?

на трехосной тележке может быть также эффективно применена радиальная установка колесных пар

Что ж эта за радиальная установка-то? Сколько говорите - понять не могу. На наших локомотивах её, конечно же, нет

2о-2о-2о - на участках с большим числом кривых

Почему на нахиш тиристорниках решили применять наклонные тяги на всех тележках, а не только на средней, оставив на крайних шкворни? Относ у крайних тележек всё равно небольшой, люлечная подвеска, как-никак

Eagle755 писал(а): Ого, а на серийных образцах такого не было?

Он прошел по допускаемому воздействию на путь с более простыми возвращающими устройствами, так что МПС решило, что гидравлики не требуется.
Было исследовано семь вариантов без гидросочленения и два варианта гидросочленения.

Что ж эта за радиальная установка-то? smile.gif Сколько говорите - понять не могу. На наших локомотивах её, конечно же, нет

Радиальная установка - это когда колпары поворачиваются в тележке соответственно кривой, как колеса в автомобиле. Используется на "Витязе" (2ТЭ25А).

Почему на нахиш тиристорниках решили применять наклонные тяги на всех тележках, а не только на средней, оставив на крайних шкворни?

Для улучшения использования сцепного веса в основном.

Радиальная установка - это когда колпары поворачиваются в тележке соответственно кривой, как колеса в автомобиле. Используется на "Витязе" (2ТЭ25А)

Как это реализовано? Как я понимаю, буксам просто дана большая свобода перемещений вдоль продольной оси тележки? Но как производится сам поворот, каким-то механизмом или самостоятельно, под воздействием сил в кривой?