RailUnion.net

Наконец-то скачал книгу Ракова "Локомотивы отечественных ЖД 1845-1955".

Посмотрел, и мягко говоря офигел от количества типов паровозов.
Взять например магистральные пассажирские и грузовые паровозы.
Магистральные электровозы и тепловозы можно по пальцам пересчитать.
Откуда такое разнообразие?
И самое главное зачем?
При таком разнообразии ведь очень велика вероятность сломаться, и поблизости отремонтировать негде, т.к. в ближайших депо совсем другой тип.

Спасибо!

C уважением, Дмитрий.


Модератору:

Если нетрудно, исправьте, пожалуйста в названии ветки парАвозы на парОвозы.
Опечатался.

Про разнообразие типов. Во первых, это сложилось исторически - много разных паровозостроительных заводов и заказчиков с их требованиями. Потом - разная допустимая нагрузка на путь. Разнообразие парораспределительных механизмов и развитие одного типа из другого - например, СО из Эр и ИС из ФД. К тому же каждое существенное изменение локомотива приводило к введению/добавлению над- или подиндекса в серии. А про запчасти - к концу паровозной эпохи широко применялась унификация частей. Так что это совершенно не страшно.

Это только кажется, на самом деле серий тепловозов и электровозов немногим меньше. Просто паровозы мы знаем плохо, вот и кажутся их названия дикой азбукой

Это только кажется, на самом деле серий тепловозов и электровозов немногим меньше. Просто паровозы мы знаем плохо, вот и кажутся их названия дикой азбукой

Да ну, не скажи. Большее кол-во разных типов паровозов вполнее закономерно. В условиях наличия в царской России множества разных заказчиков, а за границей заводов, это вполне естественно, как и естественна стандартизация, унификация, взаимозаменяемость у ПС уже в советские годы. Шутка ли, что при стр-ве паровозов в царской России в конце концов столкнулись с проблемой: не хватало букв алфавита, начали городить двойные или например греческие. При строительстве паровозов заказчики учитывали многие факторы: колея, габарит, профиль пути, допустимая нагрузка, требуемая сила тяги, климатические условия, наличие разного вида топлива и т.д. и т.п.; и делалось это куда более в широких пределах нежели в СССР, это естественно, хотя не всегда этот выбор был правильным. В СССР же тепловоз 2ТЭ10Л ездил и в Воркуте и в туркменских Каракумах.

Всё объясняется тем что при Царе были и частные дороги, и частные локомотивные заводы и мастерские. Каждая частная дорога была вольна заказать ТПС по своему усмотрению, в результателокомотивы со сходными характеристиками, но заказанные разными дорогами разным изготовителям получались совершенно уникальными. Считай - сколько заказов столько и серий. Только на казенных дорогах какая-то систематизация была, да и там разнотипных паровозов, особенно из старых, было великое множество.

Вообще-то унификация паровозов началась именно при царе (после Крымской войны) и получила окончательное выражение при Ломоносове и Троцком.

Правильно, первое массовое порождение унификации - паровозы О. До этого были серии более массовые, или менее массовые, но в целом по типам паровозов на разных дорогах царил полный разброд, что вполне логично и неудивительно.

Kulibin писал(а): первое массовое порождение унификации - паровозы О.

изначально Ч, "правительственный запас". все сказаное про частников и дороги и заводы верно. но еще паровозы строились под конкретные условия с минимум затрат и с небольшим запасом по мощности по котлу (чем мощнее котел тем больше топлива надо, при этом не важно работаем не работаем - в отдличии от электро и дизельных движков), а нагрузка на жд тогда с каждым годом довольно сильно возрастала, поэтому и паровозы устаревали очень быстро.

Шмырштю писал(а): а нагрузка на жд тогда с каждым годом довольно сильно возрастала, поэтому и паровозы устаревали очень быстро.

Тем не менее после Троцкого до реконструкции тяги в основном обошлись всего несколькими новыми сериями:
Э и модификации
СО и модификации
Су
Е (в основном из-за лендлиза)
ФД/ИС
Л/П36 и ЛВ
П36.

Э и модификации

Пожалуй, только Эу, Эм и Эр, а Э, Эг и Эш - серии суть старые.

Е (в основном из-за лендлиза)

Е, кроме Еа - лендлиз ещё дореволюционный

Э и Е - старой разработки, но все равно они оставались базой для заказываемых моделей.
Не продолжался заказ только О с индексами, но только благодаря достаточному количеству. При этом семейство О выводилось из эксплуатации позже других паровозов, близких по тяговым параметром, но выпущенных меньшей серией.

Так что основная причина разнообразия - в том, что железные дороги в начале не функционировали, как единая транспортная сеть.

Kulibin писал(а): Е, кроме Еа - лендлиз ещё дореволюционный

А как же Ел?

Точнее уж Ем и Ем/в. Серия Ел поставлялась в Россию еще до революции. Какая-то часть этих паровозов (Ел) после Октябрьской революции была конфискована америкосами.

Ем и Ем/в же - позхдняя разработка, в производстве находившаяся с 44-го по 46-й. Производство прекратилось после выполнения заказа, в т.ч. Трумэн запретил поставлять в СССР технику по ленд-лизу (хотя, в принципе, у нас уже начиналось производство серии Л...). Все паровозы серии Е второго выпуска остались в СССР.

Странно, помнилось мне, что Ел - это тоже ленд-лиз... Надо книжки перечитать.

Oleg писал(а): Тем не менее после Троцкого до реконструкции тяги в основном обошлись всего несколькими новыми сериями:
Э и модификации
СО и модификации
Су
Е (в основном из-за лендлиза)
ФД/ИС
Л/П36 и ЛВ
П36.

хы, после 17 года почти десять лет страна в ауте была, какие нафиг принципиальные разработки, все те кто разрабатывал либо уехал либо занимался "выживанием", а те кто остались занимались доводкой "напильником" того что есть.
Э всех индексов и Е, Еф, Ес, Ек, Ел - разработки дореволюционные, строились в основном за рубежом. Еа, Ем, Емв, это тот же Ел только построенные в ВОВ.

ФД, ИС, адаптация американских чертежей Та, Тб, купленых вместе с ними.
СО, Су, Л, ЛВ, П36 это извините уже чисто советское середина века, в духе унификации - надо, не надо - даешь мощщу. поэтому и мало серий.

зы, еще про унификацию её конечно начали еще в 19 веке на уровне узлов, но вообще паровоз, даже в серии - вещь штучная, в отличии от электровозов.