RailUnion.net

Почему ТЭ136 не пошёл в серию?
Из-за большой секционной мощности, которая оказалась в итоге не нужна?
Или из-за экономических трудностей конца 80-х, начала 90-х.

Разрабатывался даже 2ТЭ136. Вот это был бы монстр!
Да и по дизайну, на мой взгляд был один из самых красивых отечественных тепловозов.
У него ещё вроде запуск дизеля был при помощи сжатого воздуха, а не стартера. Вроде эксперимент оказался неудачным.

Спасибо!

С уважением, Дмитрий.

Дык половинка 2ТЭ126, 2ТЭ136 ваще непонятно чем отличался. Не пошел в серию из-за:
1) Экономические трудности всвязи с распадом СССР
2)Слишком большие нагрузки на путь (это вам даже не ТЭП80 и тем более не 2ТЭ116)
3)Небыло потребности в них.

Midnighter писал(а): Дык половинка 2ТЭ126, 2ТЭ136 ваще непонятно чем отличался. Не пошел в серию из-за:
1) Экономические трудности всвязи с распадом СССР
2)Слишком большие нагрузки на путь (это вам даже не ТЭП80 и тем более не 2ТЭ116)
3)Не было потребности в них.

C экономическими трудностями понятно.

А как же быть со слишком большой нагрузкой на ось? Конструктора, что, в глаза долбились что ли, проектируя такие машины, как ТЭ136 и ТЭП75?
Или главное было сорвать премии (с минимальными затратами труда, в частности оставить такие же тележки), и поставить потом на вечную стоянку? Если это так, то почему?

По поводу потребности такой большой мощности в одной секции.
Что это? Обычное российское раздолбайство? Или может быть недальновидность?
Во времена проектирования была потребность в таких мощных тепловозах?
Или конструктора опять хотели кого то удивить?
Или может приоритеты поменялись, электрификация всей страны и всё такое?

Ну почему же, я полагаю, параллельно с проектировкой этих монстров наверняка предполагалось и повышение допустимых нагрузок на ось, но, имхо, провалилось по причине №1. А отсутствие потребности в большой мощности-основной грузопоток проходит через транссиб, а он уже давно электрофицирован. Повышение же массы поездов на неэлектрофицированных участках повлечет за собой необходимость удлиннения приемо-отправочных путей, да и объемы перевозок в период кризиса упали. Плюс недостаток финансирования и т.п.. Т.ч. если бы все шло согласно первоначальному плану, то, имхо, мы имели бы счастье регулярно лицезреть этих монстров в обращении.
Да и вообще, у СССРовского правительства, как известно, была гигантомания. А зоводу че-заказ есть, проект есть, государство финансирует-че не делать-то

С эттим всё ясно но можно ж было доработать этих зверей чтоб не штамповать 4ТЭ10С логично же? Но вот опять же чтото не так и несходится...

Ладно..а вот вопрос почему делают всякое дерьмо у нас если можно на теже деньги ну чуток дороже заказывать у ВЗОРа 2ТЭ121...так как щас заказывают 116-е для БТС..

Midnighter писал(а): А отсутствие потребности в большой мощности-основной грузопоток проходит через транссиб, а он уже давно электрофицирован.

Разве Транссиб не был электрифицирован к моменту создания первого экземпляра ТЭ136?

Был, ты не до конца читал мое сообщение видимо:)
Сань, +1, нахер 116 лучше б 121 взяли, даром что все для этого есть

Главная трудность - не смогли довести дизель 20ЧН26/26.

Остальное не главное. Вн, например, вместо 2ТЭ121 РЖД заказывает его аналог 2ТЭ70...

А какой-нить ТЭ126? У него-то с нагрузкой на ось все в порядке было? С телегами о пяти осях-то? Он почему не прижился?
И почему не нужна секционная в 6000 кобыл? Такие локи вообще эксплуатируются? В США, например?

Главная трудность - не смогли довести дизель 20ЧН26/26.

вот это само главное! наши металлурги не смоги обеспечить необходимые конструкционные материалы.
Вы вообще представляете волновые нагрузки на столь длинном коленвале с подобной мощностью?

Demiurgg писал(а): А какой-нить ТЭ126? У него-то с нагрузкой на ось все в порядке было? С телегами о пяти осях-то? Он почему не прижился?
И почему не нужна секционная в 6000 кобыл? Такие локи вообще эксплуатируются? В США, например?

6000 л.с. в одну секцию именно в прериях и эксплуатируются. здесь фишка не в нагрузку на ось (хотя она там не в пример нашим нагрузкам), а в средней скорости доставки, т.е. от точки погрузки до точки разгрузки. у нас, к сожалению, применяются иные критерии логистики: "средняя скорость на перегоне", "тонно-километры" и прочая совковая туфта

А в США шеститысячники тоже не особо берут, посему, например, GE после постройки своего AC6000CW все силы вложила в Evolution мощностью 4400 л.с. Аналогично поступила и EMD, плюс у нее еще проблемы с экологической совметсимотью дизеля на 6000 л.с., поэтому они решили пока впаривать этот агрегат китайцам.

Остальное не главное. Вн, например, вместо 2ТЭ121 РЖД заказывает его аналог 2ТЭ70...

Эьто согласен! Но смори опять же 116 делают до сих пор и делют качественно! А 70-тки гниют тихо и сопкойно. Непомню у одной раму свео а другая непомню чо но обе стоят в щербе и хернёй страдают.

Вот нащот 6000ников. Думаю еслиб не развал совка и промышленности мы б смогли склепать нормальный 6000ый тепловоз.Серийно.Но опять же это было бы слоэжно

А возможно ли превзойти рубеж в 6000 секционной мощности? Зачем-вопрос другой.....

Demiurgg
Возможно всё! Вот только один вопрос, который ты уже озвучил. Ибо в эксплуатации такая секция будет геморройная, и нагрузка на ось огромная либо большая база, так как там скорее всего уже 6 осями не отделаешься, а придётся все 12 делать.