RailUnion.net

Господа, этот спор был разрешен еще во времена схемы Лемпа, т.е. почти 100 лет назад. Остальное время искали надежные и эффективные конструктивные исполения.

Как я понимаю, Garikk утверждает, что целесообразно зафиксировать частоту вращения (дабы не "гонять" двигатель) и менять крутящий момент (способ-2). Реально это означает, что меняется механическое сопротивление вращению ротора генератора, что заставляет машиниста управлять подачей топлива в двигатель, дабы поддерживать заданную скорость вращения вала. [Хотя в жизни явственно слышно, что при наборе позиций частота стука дизеля возрастает].

Для поддержания постоянной частоты вращения уже давно придуман авторегулятор, который собственно и стоит на стационарных ДГУ.

Насчёт стука дизеля у тепловоза, врать не буду, незнаю. но стационарная ДГУ при увеличении нагрузки тоже очень похожа на тепловоз и со стороны по звуку может показаться что тоже меняет обороты, хотя обороты именяются всего в пределах погрешности регулятора +-50 об/мин

Стационарный генератор обязан выдать напряжение строго определённых частоты и напряжения. Частота зависит от скорости вращения ротора, менять которую нельзя. Напряжение должно быть стабилизированным и не должно зависеть от сопротивления нагрузки. Для этого там и применяются стабилизаторы.

Всё же хотельсь бы мнение k-Shultz узнать по поводу турбогенератора.

Garikk писал(а): Для поддержания постоянной частоты вращения уже давно придуман авторегулятор, который собственно и стоит на стационарных ДГУ.

Регуляторы на стационарных ДГУ используют иные принципы регулирования, чем регулятор дизель-генератора тепловоза. На тепловозе объединенный изодромный регулятор частоты вращения и нагрузки.

Стр. 210 "Как устроен и работает тепловоз".

"По мере увеличения частоты вращения вала по позициям контроллера машиниста повышается частота тока подвозбудителя, обеспечивающая рост уровня мощности тягового генератора (воздействием на систему регулирования мощности)."

Т. е. с увеличением позиции тепловозного контроллера частота вращения коленвала возрастает. Вопрос: как механическое сопротивление вращению ротора генератора зависит от его выходного напряжения и тока?

Сопротивление выражаем в размерности крутящего момента.

Тема давно умерла, а тем временем ГТ1 в ходе испытаний сумел провезти составы весом 3, 10, а в конце января и 15 тыс. тонн.

Тронуть или провести? И по какому профилю? А то считали тут, 2ТЭ10 может и 80 тыс. тонн взять

Информация с официального сайта РЖД

http://press.rzd.ru/wps/portal/press?ST ... 23-01-2009

23.01.2009 | 12:49
Сегодня газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тыс. тонн.

ОАО "РЖД" проводит испытания новейшего вида тягового подвижного состава - первого российского газотурбовоза ГТ1-001.

"Сегодня в рамках испытаний первый российский газотурбовоз ГТ1-001 на экспериментальном кольце в Щербинке провел грузовой состав весом 15 тыс. тонн", - сообщил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.

По словам старшего вице-президента, проведенное испытание на практике показало способность локомотива обеспечить доставку длинносоставного большегрузного поезда (159 вагонов). Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.

"Это действительно прорывной проект, направленный в будущее. Проект создает реальные возможности для развития российской транспортной промышленности на основе отечественных научных разработок. Использование газотурбовоза позволит значительно снизить энергозатраты при эксплуатации, сократит финансовые и трудовые затраты при техническом обслуживании локомотивов", - отметил Валентин Гапанович.

Напомним, в июле 2008 года на участке Кинель - Жигулевское море Куйбышевской железной дороги газотурбовоз провел грузовой состав весом 3 тыс. тонн, а 20 декабря 2008 года на участке Рыбное – Перово Московской железной дороги - весом 10 тыс. тонн.

Combine писал(а):Тронуть или провести? И по какому профилю? А то считали тут, 2ТЭ10 может и 80 тыс. тонн взять

Выдержит ли такое вагонная сцепка?

Mark Larson писал(а):"Сегодня в рамках испытаний первый российский газотурбовоз ГТ1-001 на экспериментальном кольце в Щербинке провел грузовой состав весом 15 тыс. тонн", - сообщил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.

По словам старшего вице-президента, проведенное испытание на практике показало способность локомотива обеспечить доставку длинносоставного большегрузного поезда (159 вагонов). Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса.

А ВЛ85?

Вопрос в другом: где можно так удлинить станционный путевой парк, чтобы принимать столь длинные поезда? Пожалуй, только в Западной Сибири на севере. В общем, я повторяю свою мысль, что дорога этому локомотиву - на линию Тобольск - Сургут - Нижневартовск - Надым. Только грузопотока там не наберется на столь длинные поезда..

это чистая показуха, никто перестройкой станций заниматься не будет

Теоретически приём составов в 140-160 вагонов возможен. Путей хватит (не в Коврове каком-нибудь, конечно). Но аварии, происходившие в СССР с такими длинными поездами, ставят вопрос о технике безопасности: как на РЖД собираются осуществлять контроль за составами в 140 вагонов? Нафиг вобще это надо. Только маневрорвые работы усложнит. ИМХО, уровень не тот у наших ж.д. Короче, очередная театральная постановка.

Обалденная МАШИНА!!!!!!!!

Внешне похожа на 2ЭС4К

А где сейчас он находится?