RailUnion.net

Подскажите, пожалуйста, почему у электропоездов головные вагоны так легко складываются? Причём скорости 20-30 км/ч вполне достаточно? Это только головные вагоны такие, или все такие?
На приведённой фотке пассажирскому вагону хоть бы хны. Пару окон наверно заменили, да подкрасили малость.
Или может быть в пассажирском тамбур сложился, его невидно. Тамбур вроде считается самым опасным местом в вагоне.

Из-за чего вагоны электричек такие хилые? Из-за уменьшения массы?

http://img01.image2share.com/i.php?i=53089_er9_z.jpg
http://img01.image2share.com/i.php?i=53090_dcp_3702.jpg



Спасибо!

С уважением, Дмитрий.

Купейный вагон по своей конструкции крепче чем вагон электрички, т.к. он имеет множество поперечных и продольных балок которые берут на себя силу удара и распределяют его. А вагон электрички их не имеет, поэтому на втором фото мы видим результат. Не помогают даже множество гофр. Вроде бы так. Может быть я ошибаюсь... :botan: :nenay:

У ЦМВ есть хребтовая балка, а кузова вагонов электрического поезда несущие, при их проектировании играла роль экономия веса. Плюс не тот уровень сопромата в годы проектирования
А гофры такой глубины помогают только против коробления металла...

Кроме того, если вагон электропоезда не для высоких платформ, то его рама и кузов имеют "неровности" для размещения дверей, это также снижает жесткость.

В пассажирском вагоне тамбур является жертвенной зоной, рама вагона в этом месте специально имеет меньшую жесткость.

В те годы просто мало думали о безопасности, и просто не ставили такой задачи, да и дорого это. Теория т.е. сопрамат был на уровне, просто небыло необходимых технологий, материалов, и т.д. т.п.

carpenter_jazz писал(а): В те годы просто мало думали о безопасности, и просто не ставили такой задачи, да и дорого это. Теория т.е. сопрамат был на уровне, просто небыло необходимых технологий, материалов, и т.д. т.п.

Просто не ставили такой задачи.
В 50-е годы, когда проектировали ЭР1, для электропоездов регламентировалась продольная сила в 80 тонн.

Что же касается ЦМВ 40-50х годов, то там была заложена более высокая продольная нагрузка, исходя из возможной необходимости ставить их в воинские эшелоны.

Кстати, на Западе для двухосных двухэтажных рельсовых автобусов DWA согласовали всего лишь 12 тонн
http://www.transport.ru/2_period/rail/97_03/nov.htm
Вот там если стукнется...

Есть в инете хороший фильм - National Geographic - Crash Science Trains
какраз расказывающий о катастрофах на ЖД

http://www.freez.ru/catalog/1/poznavatelno...strof___poezda/

Eagle755 писал(а): У ЦМВ есть хребтовая балка, а кузова вагонов электрического поезда несущие, при их проектировании играла роль экономия веса. Плюс не тот уровень сопромата в годы проектирования
А гофры такой глубины помогают только против коробления металла...

Вагон на фотографии, Аммендорф, рамный... у него нет хребтовой балки.

Немцы добротно вагоны делают...

Кстати, на Западе для двухосных двухэтажных рельсовых автобусов DWA согласовали всего лишь 12 тонн
http://www.transport.ru/2_period/rail/97_03/nov.htm
Вот там если стукнется...

Зато там подушки безопасности есть.

Только там эти подушки уже не помогут.

Ну или движки реактивные такой мощности, что бы расплавлять, по мере приближения, более прочный вагон

12 тонн... Да ништяк это... На 5 км/ч как русич на БЛЛМ кокнется об тупик - конец вагону.

Garikk писал(а): Вагон на фотографии, Аммендорф, рамный... у него нет хребтовой балки.

Немцы добротно вагоны делают...

Как им МПС заказало по продольным нагрузкам, так они и сделали.

ЦМВ рассчитывались на то, чтобы при необходимости ставить их в воинские эшелоны. Оттого они такие и тяжелые, что калининские, что аммендорфовские.