RailUnion.net

Kulibin писал(а): А всё ломается - выпрессовываются клинья скалок золотников и поршней,

Все эти новые слова типа "скалки" были придуманы на заре становления СССР и преименованы по новомодной тогда традиции смены названий. Предлагаю разговаривать традиционными терминами, а именно "шток".

Мало того, им можно качать горячую воду.

Всё же качать горячую воду (горячее 90 градусов) очень не рекомендуется - увеличивается пропускание в момент закрытия клапанов из-за большей текучести воды. Другое дело что насос даёт возможность применять более эффективные подогреватели - поверхностные и смешения, в то время как инжектора из-за превышения котлового давления всего на 1-2 атм не дают возможности поставить дополнительные подогреватели.
Почему на обычных паровозах пароводяной насос не нашёл применения - понятно. И почему нашёл применение инжектор тоже понятно (в том числе и мятого пара, кстати). Непонятен КПД инжектора - это меня сейчас и интересует гораздо больше чем пространный вопрос "почему они а не другие"

Предлагаю разговаривать традиционными терминами

Увы, я так привык, так что придётся смириться. Мне проще написать или сказать "камень" а не "крейцкопф", а у цилиндров и золотников по моей привычке скалки - мне так проще различать детали. Ибо штоки они и у клапанов, и у игольчатых кранов и много где ещё. Так что в ответ предлагаю обсуждать не то как кто что называет, а непосредственно предмет темы.

Kulibin писал(а):Почему на обычных паровозах пароводяной насос не нашёл применения - понятно.

Не понял твоих объяснений. Очевидно, что-то пропустил. Вот это, наверное:

Удельная подача насоса относительно инжектора невелика, сложность высокая, а надёжность низкая.

Ну вот, я вам про что и толкую уже которую страницу. Низкие удельные показатели говорят о низком КПД, а именно о высоком расходе пара на привод. Именно поэтому их и не применяли. Сложность по сравнению с инжектором выше, но в целом, как для паровоза, конструкция вполне простая: поршень, золотник, два клапана. Кстати, паровая машина паровоза и есть по сути инвертированный поршневой насос, однако, пока никто не жаловался на ее низкую надежность.
Ну а по поводу температуры, то 90 все же лучше 40-ка градусов. (Примерно при 40 градусной воде и выше, инжектор сдыхает).

Kulibin писал(а):Увы, я так привык, так что придётся смириться. Мне проще написать или сказать "камень" а не "крейцкопф", а у цилиндров и золотников по моей привычке скалки - мне так проще различать детали. Ибо штоки они и у клапанов, и у игольчатых кранов и много где ещё. Так что в ответ предлагаю обсуждать не то как кто что называет, а непосредственно предмет темы.

Привычко не совсем верная, эти термины в последствии отменили. Очевидно, ты паровоз изучал по книгам 30-40-ых годов. Когда употребляешь слово "шток" или "скалка" все равно уточняешь, чего именно. Ну а камни, они и в кулисе есть. Как тогда кулисный камень называть? Я надеюсь, не кирпичем? B)

Ну от машины никуда не денешься, а от насоса - можно. Потому и применяли их только там где без них никак.

Ну а по поводу температуры, то 90 все же лучше 40-ка градусов. (Примерно при 40 градусной воде и выше, инжектор сдыхает).

Я говорил вот про что - насос даёт возможность как до так и после себя поставить подогреватели, так как при меньшей подаче относительно инжектора он может развивать большее давление - как положительное так и отрицательное. А после инжектора уже ничего не поставишь. Верх возможностей водоподогрева инжектора это инжектор мятого пара.

Первая моя книга по паровозам - 1973 года издания. Не знаю, отменили ли эти понятия или нет, но там они фигурируют. А кулисный камень - он и есть кулисный камень.

Обратно в 13-ти атмосферный котел?

В резервуар с противодавлением в 13 атм.

Именно поэтому в расчётах у ФД21м и получается такое ничтожное количество пара для перекачки

Не такое и ничтожное. Паровые прямодействующие насосы как раз очень прожорливы. 50 кг пара на 1 л.с. вместо 4 - 6 у стационарных машин. Причина тому - отсутствие отсечки.

Следовательно наивысший КПД котла достигается при растопке.

Но ведь режим неустановившийся, и есть куча сложностей. Поэтому тут можно возразить.

Если столь надёжных приборов как инжектор ставят на паровоз по два, причём каждый обеспечивает полный расход воды - то сколько надо ставить насосов?

По правилам Котлонадзора - 2 штуки.

Другое дело что насос даёт возможность применять более эффективные подогреватели - поверхностные и смешения, в то время как инжектора из-за превышения котлового давления всего на 1-2 атм не дают возможности поставить дополнительные подогреватели.

И только поэтому я выбрал вариант с насосами.
steamloc
Спасибо за книжку, отличная вещь. А про инжектора - есть в книге "Локомобиль. Теория, конструкция и расчет" в Библиотеке на Пармашине. Советую.
Kulibin
Попробую посчитать. Ждите.

Но ведь режим неустановившийся, и есть куча сложностей. Поэтому тут можно возразить.

Ну а смотрите - вода в котле холодная. Температура в топке, допустим, N и остаётся постоянной при всех режимах работы котла. Теплосъём с поверхностей нагрева максимальный, так как максимальна дельта между температурой газов и воды. Следовательно температура отходящих газов из трубы (собственно разница между температурой газов в топке и на выходе есть один из важнейших показателей КПД котла) минимальна относительно других режимов работы - воде передаётся максимум тепловой энергии. Не так?

По правилам Котлонадзора - 2 штуки.

По правилам Котлонадзора - НЕ МЕНЕЕ 2 штук. Именно поэтому на паровозах с подогревателями, воду на которых в котёл подают поршневые или центробежные насосы инжектора так же продолжают стоять. Ими просто не пользуются или пользуются реже. Но они есть. Это резервная схема, которая подаст воду в котёл, пусть и неподогретую, но подаст.

И только поэтому я выбрал вариант с насосами.

Для современного паровоза высокого давления, конечно, лучше использовать многоступенчатый консольный центробежный насос с турбоприводом чем поршневой пароводяной. Современные технологии позволяют сделать такой насос очень надёжным, по надёжности не уступающим инжектору. Плюс (а для прямотока это, пожалуй, решающий плюс) такой насос очень просто регулировать и элементарно подвергнуть подачу воды в котёл автоматизации. Работу инжектора автоматизировать трудно - получится слишком сложная логическая схема с кучей датчиков, что, конечно, снизит надёжность.

Надежным его сделать можно, а как насчет приемистости при переходных режимах?

Не понял вопроса... Это про насос или про паровоз? Если про насос - что это за характеристика? Быстрота разгона?

Да, изменение частоты вращения при изменении подачи пара. Момент инерции колес при нескольких ступенях должен получиться солидным.

Насос сможет выходить на рабочий режим с нулевой подачи примерно за 5 секунд. Снижение момента инерции достигается за счёт уменьшения диаметра колёс (около 100 мм) и высокой скорости врашения (не менее 20000 об/мин). Аналогичные насосы, только с электроприводом, успешно эксплуатируются. Тут уже проблема в создании подходящей турбины, но она решаема, я думаю. Я, к сожалению, в теории турбин весьма слаб, так что никаких рассчётных данных привести не смогу.

По правилам Котлонадзора - НЕ МЕНЕЕ 2 штук.

Естественно, прошу простить.

Не так?

Так то оно так. Просто растопка нашего домашнего котла с "прелестями" в виде подтеков дегтя и дыма в кочегарке мне что - то не очень понравилась.
А про инжектор - получилось, что КПД около 1 - 1,5 % (????). Но удельный расход пара очень велик - 94 кг/л.с. в час. Тут я почти полностью уверен.

В том то и дело что

????

, я не знаю как правильно посчитать. Как я уже говорил простые методы тут не подходят, нужны специальные. В книге о локомобилях не сказано как посчитать КПД, вероятно его и можно вытянуть из этих формул, но пока я этим не занимался - цейтнот.
Вообще считается что инжектор потребляет пара около 10% по массе от подаваемой воды. Расход его и не может быть маленьким - с такой-то подачей.

Я прикинул мощность, необходимую для подачи воды, и мощность, развиваемую паром. С первой величиной все отлично, а со второй - сложностей куча, а времени маловато.

Вот

паровой прямодействующий насос, существование и работоспособность которого были подвергнуты сомнению. Могу еще отсканить пару чертежей такого же.

Во-во, о чём и речь.