RailUnion.net

Про тепловоз зимой понятно.
А летом у холодного тепловоза характеристики хуже или что?

К электровозу слышал это понятие тоже применимо.
Почему то иногда возникает необходимость перегонять электровозы в горячем состоянии.
Какая разница горячий электровоз или холодный даже зимой?
Включили ток и поехали.
У него же нет дизеля который сначала нужно "раскочегарить", а потом ехать.

Спасибо!

С уважением, Дмитрий.

Какая разница горячий электровоз или холодный даже зимой?

В рабочем состоянии или в нерабочем. Если лок участвует в тяге, значит горячий(есть еще горячий резерв - когда например пассажирские локи перегоняют из депо в депо и при этом цепляют вторым локомотивом в состав. Видел, как в Мичуринске-Уральском раз при смене направления подцепили еще и второй лок с бригадой, так двойной тягой до Рязани-2 и ехали, хотя там и один справляется. Холодное состояние - это когда лок вцеплен в поезд как вагон и в тяге не участвует. Пример - перегонка неисправного лока в грузовом составе.

это сложно объяснить научным языком)))) просто со времён паровозной тяги наверно прижилось такое понятие)
вообще да - если лок принят, осмотрен бригадой и готов к работе, то он считается горячим.
если стоит на резерве в депо или катается по стране как вагон - то он холодный))

Из форума «Российские электропоезда»:

«Если про то, сколько надо было бы рогов, то встречный вопрос: а что криминального в четырёх рогах? ЧС6 и ВЛ15 ездят, и ничего, не жалуются.

Дополнительные сложности в эксплуатации.Во-первых,лишние рога надо тоже обслуживать (в принципе это мелочи),во- вторых невозможность применения двойной тяги и засылок локомотивов в горячем состоянии (что уже гораздо хуже).А в пассажирском депо это требуется весьма часто.

Ошибаетесь. Октябрята загоняют 2ЧС6 в горячем состоянии. На задней по ходу машине поднимается только самая задняя оглобля и все счастливы! Соглашусь, что при этом задней машиной нельзя тянуть, но при мощности ЧС6 это и не требуется.»


Т.е. ясно написано, что возникает необходимость перевозки электровоза в горячем состоянии.
А холодным перевезти чем хуже?
Или может быть если график жёсткий, проблематично его выдержать с мёртвым груом такой массы, вот он и работает
в режиме тяги?
Или горячий электровоз- это не обязательно в режиме тяги, достаточно рога поднять и включить БВ или ГВ?

syomindm, читай выше Athlonа XP.
"если лок принят, осмотрен бригадой и готов к работе, то он считается горячим."

на каждом локомотиве есть цепи управления, которые работают от сжатого воздуха, вероятно имелось ввиду поддержания их в состоянии готовности. прост очевидно что если опустить рога компрессоры не будут гнать воздух в ЦУ и питательную. не будет воздуха в ЦУ, или его давление меньше 4 кгс, то те же токоприёмники не поднимутся сами и валы реверсоров не повернутся, придётся вручную поднимать рога или накачивать воздух вспомогательным от батарей, а это лишнее время, учитывая график пасс. движения.

Pantograph писал(а):

Какая разница горячий электровоз или холодный даже зимой?

В рабочем состоянии или в нерабочем. Если лок участвует в тяге, значит горячий(есть еще горячий резерв - когда например пассажирские локи перегоняют из депо в депо и при этом цепляют вторым локомотивом в состав. Видел, как в Мичуринске-Уральском раз при смене направления подцепили еще и второй лок с бригадой, так двойной тягой до Рязани-2 и ехали, хотя там и один справляется. Холодное состояние - это когда лок вцеплен в поезд как вагон и в тяге не участвует. Пример - перегонка неисправного лока в грузовом составе.

ты не разу не прав.

если лок учатсвует в тяге то он тяговый. если он просто прицеплен к поезду и работает - вот это называется горячяя перегонка. Холодный лок когда стоит так сказать не рабочий( не заведенный тепловоз), а горячий резерв это вообще другое. Это в депо стоит лок под парами и если кто-нибдь обосреться то он едет вместо обосравшегося лока. Таке что понятие есть как горячий резерв лок бригад. Сидишь с бригаднке 12 часов и если кого-нибудь ПРМО зоброкует поедешь вместо него

Athlon XP писал(а): на каждом локомотиве есть цепи управления, которые работают от сжатого воздуха, вероятно имелось ввиду поддержания их в состоянии готовности.

трубки по которым идёт воздух могут замёрзнуть зимой, а вообще электровозы зимой гоняют из одного депо в другой, из-за движков, чтобы не падала изоляция, и движки могли работать нормально. зимой ОЧЕНЬ редко можно увидеть чтобы лок перегоняли в холодном состоянии

dronchik писал(а): а вообще электровозы зимой гоняют из одного депо в другой, из-за движков, чтобы не падала изоляция, и движки могли работать нормально.

Т.е. в тёплом помещении (депо) будет конденсация влаги, в т.ч. на (в) ТЭДах и при включении может коротнуть?

Нет, электродвигатель от влаги не коротнёт (если изоляция в порядке)...

конденсат для исправной электромашины (эл.двиг/генератор) не страшен.

Электровозы перегоняют горячими не только из-за разрядки батареи (потом х*й запустишь, батареи, бывают, вообще вспомкомпрессор не проворачивают) и питательной сети. Воздух в депо, на худой конец, есть откуда взять - хоть от соседнего локомотива. Дело ещё в том, что при движении истираются щетки ТЭДов, и электропроводящая пыль остаётся внутри движков, а зимой при скачках температур ещё садится иней. При пуске будет бабах. Поэтому постоянники всегда поголовно со включенными МВ, это и зарядка АБ, и продувка движков. На переменниках, по-хорошему, тоже надо включать вентиляторы, но там зарядка от них не зависит, а энергии жрётся много. Если на ВЛ80 можно обойтись двумя МВ в каждой секции, то на ВЛ60 придётся все четыре (а то и шесть), а это больше двухсот киловатт

Garikk писал(а): конденсат для исправной электромашины (эл.двиг/генератор) не страшен.

Только не для колекторной: угольная и медная пыль от щеток и коллектора при наличии конденсата создают прекрасную проводящую среду. В результате при включении происходит пробой на либо сразу на корпус, либо по коллектору.

dronchik писал(а): трубки по которым идёт воздух могут замёрзнуть зимой, а вообще электровозы зимой гоняют из одного депо в другой, из-за движков, чтобы не падала изоляция, и движки могли работать нормально. зимой ОЧЕНЬ редко можно увидеть чтобы лок перегоняли в холодном состоянии

у нас редко температура опускается до такой что трубки перемерзают, вот вода в торм. рукавах - да, причем зимой часто и как раз перед спуском.
и конденсат в тэдах бывает, лечится обычно включением тяги при заторможенном локе на 1-2 позиции.

М. Иванов писал(а):

Garikk писал(а): конденсат для исправной электромашины (эл.двиг/генератор) не страшен.

Только не для колекторной: угольная и медная пыль от щеток и коллектора при наличии конденсата создают прекрасную проводящую среду. В результате при включении происходит пробой на либо сразу на корпус, либо по коллектору.

Я же говорю, при исправной машине... если агрегат периодически обслуживают, пыли там относительно мало, и она выдувается вентилятором.
Влага испаряется в первые минуты работы....

Небольшие пробои по пыли бывают, но обычно пыль сразу же выгорает при этом, и ток не успевает подняться до такой степени чтобы выбить защиту...

А так, то конечно да.. угольная пыль это одна из причин падения сопротивления изоляции....(на при этом машина вполне работоспособна)... ведь все обмотки покрыты слоем лака... а пробить может только на щёткодержателях....но как я говорил, этого будет недостаточно для срабатывания защиты не говоря уже об выходе машины из строя..

По технологии, электромашины с низким сопротивлением, которое не восстанавливается, прогревают в сушилке в течении неск. часов при темп-ре 80-120 град, и поновой пропитывают лаком... но это делается редко...потомучто после небольшого рабочего прогрева при обкатке характерстики восстанавливаются сами, обмотки высыхают.

Да, пробой по коллектору, это не влага или конденсат, это надо коллектор _осматривать и периодически чистить!_