RailUnion.net

Т.е. разработчики тренажёра перегнули палку, указав максимальную величину 1.5?
Думаю неспроста так сделали.

А зимой, если рельсы очищены от снега, коэффициент тоже 0.9? Всё-таки рельсы зимой всегда сырые и скользкие.

syomindm писал(а): Всё-таки рельсы зимой всегда сырые и скользкие.

Если наступать на них ботинком с налипшим на подошве снегом или же колесной парой, под которой лед превращается от давления в воду?

Oleg писал(а): Если наступать на них ботинком с налипшим на подошве снегом или же колесной парой, под которой лед превращается от давления в воду?

Да даже не наступая ботинком, видно, что зимой рельсы почти всегда сырые.

Сырые - не значит скользкие. Под давлением колёс лёд крошится, а вода выдавливается, т.к. практически не имеет вязкости. А вот грязевая жижа или масло на рельсах имеют вязкость и действительно снижают К сцепления. Это я вам говорю, как водитель трамвая, которому приходится довольно часто сталкиваться с такими ситуациями. Песок, поданый на рельсы, сам по себе не очищает их, а лишь своими "зёрнами" увеличивает сцепление колёс с рельсами. Если не верите, попробуйте сыпануть песочку в картер ДВС и проследите, сколько он ещё проработает.

РыцарьРР писал(а): Песок, поданый на рельсы, сам по себе не очищает их, а лишь своими "зёрнами" увеличивает сцепление колёс с рельсами.

Вообще-то он превращается под колесом в очень тонкую пыль, которая впитывает загрязнения.
Зерен песка там не остается, очень высокое контактное давление.

М. Иванов писал(а): Поправочный коэффициент может быть и больше единицы - на чистых рельсах, при точной развеске локомотива и хорошо подобранных колёсно-моторных блоках. Для реальных тяговых расчетах такие допущения неприменимы, поэтому повышающее (больше единицы) значение поправочного коэффициента там не используются.

Хорошо подобранные колёсно-моторные блоки- имеется ввиду, что ТД и колёсные пары имеют почти одинаковые характеристики?

Что такое точная развеска?

Какое хотя бы приблизительное количество ВЛ80 имеют хорошо подобранные колёсно-моторные блоки и точную развеску? Процентов 30? Или меньше?

Если установить коэффициент 1.5, то на ВЛ80 с поездом 5500 тонн, боксование вообще отсутствует, можно набирать позиции вплоть до 1500 А, пока ГВ не отключится.
Такое я так понял невозможно.

А на подъёме с тяжёлым поездом разве не больше шансов получить боксование, чем на площадке?

syomindm писал(а): Хорошо подобранные колёсно-моторные блоки- имеется ввиду, что ТД и колёсные пары имеют почти одинаковые характеристики?

Да. Дело в том, что даже у двигателей одинаковой конструкции параметры магнитной системы могут заметно отличаться. Соответственно, при одной и той же скорости эти двигатели будут развивать разные крутящие моменты. При сборке колесно-моторного блока стараются компенсировать расхождение характеристик двигателей путем подбора колесных пар с разным диаметром колес по кругу катания. Естественно добиться идеального соответствия невозможно. Решением этой проблемы может стать использование систем поосного регулирования силы тяги, но в настоящее время эффективность этих систем невелика (На питерских 2ТЭ116К поосное регулирование практически не работает).

Что такое точная развеска?

Равенство нагрузок колесных пар локомотива на рельсы. Причем, распределение нагрузок от колесных пар у неподвижного и движущегося локомотива обычно отличается.

Какое хотя бы приблизительное количество ВЛ80 имеют хорошо подобранные колёсно-моторные блоки и точную развеску? Процентов 30? Или меньше?

Я думаю, их количество стремиться к нулю

Если установить коэффициент 1.5, то на ВЛ80 с поездом 5500 тонн, боксование вообще отсутствует, можно набирать позиции вплоть до 1500 А, пока ГВ не отключится

Особенно с учетом того, что длительность протекания тока якоря величиной 1200 А на ВЛ80 допусается не более 4 минут :down:

М. Иванов писал(а): Равенство нагрузок колесных пар локомотива на рельсы. Причем, распределение нагрузок от колесных пар у неподвижного и движущегося локомотива обычно отличается.

Особенно с учетом того, что длительность протекания тока якоря величиной 1200 А на ВЛ80 допусается не более 4 минут :down:

Из-за чего происходит неравномерное распределение нагрузок колёсных пар на рельсы на неподвижном и подвижном локомотиве?
Вы имеете ввиду, чтоесть разница между подвижным и неподвижным локомотивом, или даже у неподвижного имеется неравномерное распределение нагрузок?

Про 4 минуты я в курсе, но всё же из-за чего-то программисты сделали так, что возможно поставить 1.5.

Ну у неподвижного локомотива при желании можно добиться более-менее равномерного распределения нагрузок. При движении, под действием сил со стороны тяговых двигателей может происходить изменение нагрузок на оси одной тележки, под действием силы реакции состава и касательной силы тяги происходит изменение распредения веса кузова по тележкам. Более точно сущность этих процессов, я думаю, может разъяснить Олег Измеров.

М. Иванов:

Большое спасибо за ответы!

М. Иванов писал(а): Да. Дело в том, что даже у двигателей одинаковой конструкции параметры магнитной системы могут заметно отличаться. Соответственно, при одной и той же скорости эти двигатели будут развивать разные крутящие моменты. При сборке колесно-моторного блока стараются компенсировать расхождение характеристик двигателей путем подбора колесных пар с разным диаметром колес по кругу катания.

Эх,че-то здесь не то. М. Иванов,знаете ли Вы хотя бы одно место (депо,ЛРЗ),где замеряются параметры магитной системы двигателя после ремонта и,мало того, подбираются кол пары в соответствии с этими замерами. Из ремонта локомотивы выходят с одинаковыми бандажами и все нормально. А вот после внеплановой обточки или выкатки когда ставят первое попавшееся колесо,действительно начинаются проблемы.

М. Иванов писал(а): Ну у неподвижного локомотива при желании можно добиться более-менее равномерного распределения нагрузок.

Не только при желании, но и при статически определимом рессорном подвешивании получается равномерное распределение нагрузок по осям.

При реализации силы тяги, во-первых, начинают действовать вертикальные составляющие реакции ТЭД, а, во-вторых, из-за того, что сила тяги приложена выше головки рельса, возникает опрокидывающий момент, который разгружает часть колесных пар. Это может быть частично скомпенсировано за счет одностороннего расположения колесных пар в тележке и применения низко опущенного шкворня или наклонных тяг.

Поосное регулирование потенциально эффективно, его надо просто доводить до ума. Еще на 2ТЭ121 было сделано нечто похожее - поставлены датчики скорости вращения на каждой оси и характеристики ТЭД при трогании с места были жесткими, благодаря чему при потере сцепления одной КП нагрузка перераспределялась на другие. Недостатком этой системы, созданной еще в 1978 году, было то, что она реагировала на достаточно большую величину скольжения, но все равно разница по сравнению с 2ТЭ116 была существенная - практически исчезло разносное боксование лимитирующей КП на подъеме, тепловоз сохранял силу тяги даже при начале попеременного боксования разных колесных пар, и так сбрасывать позиции, как на 2ТЭ116, не требовалось.

float AdhesionFi(float AdhesionParamA,float Speed, float Pressure)
{
float Res;
Res=AdhesionParamA-0.00015f*(Pressure-50)*(0.763333f-0.0056988f*(float)fabs(Speed));
return Res;
}

Pressure - давление на ось, у пасс вагона, весом 60т =15т, 150 кН, подставлять 150
Speed в м/c

AdhesionParamA = 0.17 при чистых рельсах
0.06 при очень грязных

мокрые такие же как и сухие, главное не вода, а чистота рельс

Slava писал(а): float AdhesionFi(float AdhesionParamA,float Speed, float Pressure)
{
float Res;
Res=AdhesionParamA-0.00015f*(Pressure-50)*(0.763333f-0.0056988f*(float)fabs(Speed));
return Res;
}

Pressure - давление на ось, у пасс вагона, весом 60т =15т, 150 кН, подставлять 150
Speed в м/c

AdhesionParamA = 0.17 при чистых рельсах
0.06 при очень грязных

мокрые такие же как и сухие, главное не вода, а чистота рельс

Что за формулу Вы написали?

формула расчёта силы сцепления, если сила тяги больше сцепления, то поезд буксует, если тормозная сила больше силы сцепления, то поезд идёт юзом