Откровенно говоря, эта тема вызывает у меня сомнений больше всего...
"...Турбина плавно регулируется..."
Уточните, что именно вы регулируете, какие параметры??
"...Крутая разгонная характеристика..."
В смысле гиперболическая??
Судно и самолёт "отталкиваются" от достаточно однородной водной или воздушной среды, которая является демпфером для движителя, сглаживает скачки тяги.
На земле ситуация иная. При постоянной мощности локомотива, например, 2000 кВт соотношение "скорость/сила тяги" варьируется в очень широких пределах. Наилучшим образом для поездной и маневровой работы подходит гиперболическая характеристика (исключая ветвь ограничения по сцеплению). Турбина (хоть газовая, хоть паровая) неспособна к таким вариациям при номинальной мощности.
Газовые турбины на лёгком топливе незаменимы для авиации - там просто нет выбора.
До 1960-х гг. паровые турбины устанавливали на крупнейшие океанские суда: танкеры, крейсеры, линкоры, эсминцы - там где требовалась мощность порядка сотни мегаватт (просто не существовало таких дизелей). Сейчас при капитальном ремонте большинства таких судов турбину меняют на дизель, т. к. турбо- эра заканчивается.
Для того, чтобы обеспечить несколько режимов движения судна: "самый малый, малый, средний, полный" делали многоступенчатые турбины. А какую турбину нужно сделать для локомотива с 17-ти позиционным контроллером?? 17-ти ступенчатую??
Для того, чтобы передать крутящий момент с вала турбины на колёсную пару необходимо замедлить вращение в 18 раз! Даже чтобы генератор раскрутить нужно замедлить раза в два! Это дополнительные механические потери в редукторах. Жёстко связать турбину с колёсной парой нельзя, т. к. она имеет большой момент инерции вращения и создаст огромное сопротивление на холостом ходу локомотива.
Предположение о том, что турбо- локомотив имеет малый удельный на единицу мощности сомнительно, так как там 1) требуется большой запас низкокалорийного топлива и 2) всё равно приходится ставить ДИЗЕЛЬ (!) для манёвров со своим запасом топлива...
"...Паротурбовоз, в отличие от тепловоза, желательно не разделять на одинаковые секции, а сосредотачивать мощность в одной силовой установке..."
Придётся всё же разделить, т. к. турбо- двигатель на рельсовом транспорте годится только как УСИЛИТЕЛЬ ТЯГИ с сцепе с тепловозной секцией. Усилитель этот должен работать по принципу "включил-выключил", промежуточные режимы неэффективны.
"Вообще-то я за гидромеханическую передачу - это проще."
Откровенно говоря, первый раз слышу, что гидромеханическая передача проще электрической (тем более при передаточном отношении 1/18 !!). Гидромеханика имеет неудачную тяговую характеристику (несколько перевёрнутых гипербол, стыкованных под острыми углами). Применяют её только в том случае, если электрическая передача слишком тяжела (установлено ограничение нагрузки от оси на рельс).
Локомотивная гидромеханическая трансмиссия должна быть многоступенчатой, а в современном варианте - электронноуправляемой. Гидромеханика исключает электродинамическое торможение, а это важно для безопасности движения (вспомним крушение 1987 года в Каменской).
Я напомню, что коломенцы в 1960 г. пробовали поставить гидравлическую передачу на турбо-локомотив (см. вторую книгу В. А. Ракова). Это был газогенераторный турбовоз со "свободно-поршневыми генераторами газов". Эдакий "дизель наоборот", где цилиндры служат лишь для поджига (газификации) топлива, а крутящий момент снимается с турбины (которая в обычном дизеле использовалась для наддува). Затея кончилась крахом - локомотив не вышел на проектную мощность.