RailUnion.net

Кстати, еще один немаловажный вопрос: даже в случае полной успешности проекта где изготавливать паровую машину?
Автономные локомотивы давно делают на нескольких разных заводах, и подходящее оборудование для изготовление поршневой машины и турбины будет, например, на ХЗТМ, а вот для механической части - на Лугансктепловозе.

Лично я не видел не одного дизеля загнувшегося от пыли, а турбины видел!!!

jrvin писал(а): Лично я не видел не одного дизеля загнувшегося от пыли, а турбины видел!!!

Дык воздухоочистители стоят.

А с неисправными воздухоочистителями Т-34 в Абердине загнулся. Сетки забыли маслом пропитать.

Кстати, еще один немаловажный вопрос: даже в случае полной успешности проекта где изготавливать паровую машину?

Еще одно предприятие-Сумской завод им.Фрунзе.В свое время делал паровые машины,насосы-тоже на сумском "Насосэнергомаше"

Еще интересный вопрос.

Фирма Cyclone Technologies LLP рекламирует паровой двигатель с перегревом пара 1200 по Фаренгейту или 650 градусов по Цельсию
http://www.foursprung.com/2006/04/fourspru...eam-engine.html

Это действительно у них революция в паровых машинах или что-то не так?

На самом сайте фирмы http://www.cyclonepower.com/index.htm почему-то одни декларации, а не технические описания. Или они просто под влиянием современных пособий, как надо делать презентации для неграмотных покупателей?

с перегревом пара 1200 по Фаренгейту или 650 градусов по Цельсию

Ничего себе!!! Не знаю,как это может быть.Такие параметры нигде не применяются,даже на электростанциях,а поставить ЭТО на автомобиль...Интересно только одно-центробежный конденсатор,чего это за зверь.

Или они просто под влиянием современных пособий, как надо делать презентации для неграмотных покупателей?

А вот это ,ИМХО,вероятнее всего.

При комбинированной силовой установке, по крайней мере, можно повысить температуру для турбинной части. Например, поршневая машина высокого давления однократного расширения работает при перегреве 450 градусов и давлении 60 атм, а для второго расширения используется турбина низкого давления с перегревом пара до 540 градусов. Однако пока нигде не нашел описания цикла с таким сочетанием температур.

Однако пока нигде не нашел описания цикла с таким сочетанием температур.

Скорее всего и не найдете.Такие установки вполне могли бы появиться в 60-е годы,но к тому времени все работы по паровозам и паровым машинам вообще были свернуты .Промперегрев применили на одном локомотиве во Франции(интересно,как была решена проблема попадания масла в перегреватель?),и на одном немецком паровозе-турботендер,оказавшийся неудачным(впрочем,там были нормальные параметры пара перед машиной).Так что опыта эксплуатации таких установок нет(хотя промперегрев успешно применяется на ТЭС).

ФД21-3128м писал(а): .Промперегрев применили на одном локомотиве во Франции(интересно,как была решена проблема попадания масла в перегреватель?),и на одном немецком паровозе-турботендер,оказавшийся неудачным

Был еще паровоз Шмидт - Геншеля с двумя котлами - высокого и низкого давления, соотвественно пароперегреватели тоже высокого и низкого давления.
http://parovozfd.narod.ru/Schmidt-train.html

Но там, насколько я понял, для низкого давления перегрев не выше, чем для высокого, потому что обе ступени поршневые.

Был еще паровоз Шмидт - Геншеля с двумя котлами - высокого и низкого давления,

Это один двухступенчатый котел,котел низкого давления-дымогарный,высокого-водоводяной.Сложно и ненадежно.Но для паровозов высокого давления зачастую использовалась именно эта схема котла.А за ссылочку спасибо.

Кто-то знает,где есть книга Кузьмина "Паровозы высокого давления"???Нигде найти не могу :beak:

1933 года? Разве что у автора сайта или где-нибудь в библиотеке ВНИИЖТ.

Разве что у автора сайта

Чувствую,только на это и можно надеяться...С одной стороны,там почти все идеи тупиковые,а с другой-все же интересно посмотреть,как оно было осуществлено.

Откровенно говоря, эта тема вызывает у меня сомнений больше всего...

"...Турбина плавно регулируется..."

Уточните, что именно вы регулируете, какие параметры??

"...Крутая разгонная характеристика..."

В смысле гиперболическая??

Судно и самолёт "отталкиваются" от достаточно однородной водной или воздушной среды, которая является демпфером для движителя, сглаживает скачки тяги.
На земле ситуация иная. При постоянной мощности локомотива, например, 2000 кВт соотношение "скорость/сила тяги" варьируется в очень широких пределах. Наилучшим образом для поездной и маневровой работы подходит гиперболическая характеристика (исключая ветвь ограничения по сцеплению). Турбина (хоть газовая, хоть паровая) неспособна к таким вариациям при номинальной мощности.

Газовые турбины на лёгком топливе незаменимы для авиации - там просто нет выбора.

До 1960-х гг. паровые турбины устанавливали на крупнейшие океанские суда: танкеры, крейсеры, линкоры, эсминцы - там где требовалась мощность порядка сотни мегаватт (просто не существовало таких дизелей). Сейчас при капитальном ремонте большинства таких судов турбину меняют на дизель, т. к. турбо- эра заканчивается.

Для того, чтобы обеспечить несколько режимов движения судна: "самый малый, малый, средний, полный" делали многоступенчатые турбины. А какую турбину нужно сделать для локомотива с 17-ти позиционным контроллером?? 17-ти ступенчатую??

Для того, чтобы передать крутящий момент с вала турбины на колёсную пару необходимо замедлить вращение в 18 раз! Даже чтобы генератор раскрутить нужно замедлить раза в два! Это дополнительные механические потери в редукторах. Жёстко связать турбину с колёсной парой нельзя, т. к. она имеет большой момент инерции вращения и создаст огромное сопротивление на холостом ходу локомотива.

Предположение о том, что турбо- локомотив имеет малый удельный на единицу мощности сомнительно, так как там 1) требуется большой запас низкокалорийного топлива и 2) всё равно приходится ставить ДИЗЕЛЬ (!) для манёвров со своим запасом топлива...

"...Паротурбовоз, в отличие от тепловоза, желательно не разделять на одинаковые секции, а сосредотачивать мощность в одной силовой установке..."

Придётся всё же разделить, т. к. турбо- двигатель на рельсовом транспорте годится только как УСИЛИТЕЛЬ ТЯГИ с сцепе с тепловозной секцией. Усилитель этот должен работать по принципу "включил-выключил", промежуточные режимы неэффективны.

"Вообще-то я за гидромеханическую передачу - это проще."

Откровенно говоря, первый раз слышу, что гидромеханическая передача проще электрической (тем более при передаточном отношении 1/18 !!). Гидромеханика имеет неудачную тяговую характеристику (несколько перевёрнутых гипербол, стыкованных под острыми углами). Применяют её только в том случае, если электрическая передача слишком тяжела (установлено ограничение нагрузки от оси на рельс).
Локомотивная гидромеханическая трансмиссия должна быть многоступенчатой, а в современном варианте - электронноуправляемой. Гидромеханика исключает электродинамическое торможение, а это важно для безопасности движения (вспомним крушение 1987 года в Каменской).

Я напомню, что коломенцы в 1960 г. пробовали поставить гидравлическую передачу на турбо-локомотив (см. вторую книгу В. А. Ракова). Это был газогенераторный турбовоз со "свободно-поршневыми генераторами газов". Эдакий "дизель наоборот", где цилиндры служат лишь для поджига (газификации) топлива, а крутящий момент снимается с турбины (которая в обычном дизеле использовалась для наддува). Затея кончилась крахом - локомотив не вышел на проектную мощность.

Да нет, не заканчивается эра паровых турбин - только так можно снять мощность с ядерного реактора в условиях подвижных объектов.