RailUnion.net

На судах у них несколько другая специфика работы. Здесь же особенно ценное качество - возможность обмоторивания всех осей. При трогании с места, если мощности турбины не хватает, можно использовать регулирование путем обвода, т.е. добавлять свежий пар после поршневой машины.

Это фактически получается разновидность бустера. Насколько я помню, бустеры у нас не пошли в серию из-за сложности ремонта и обслуживания бустерной машины. В принципе если в тендере или под котлом поставить турбину мятого пара и генератор, а тендер водрузить на тепловозные тележки - проблемы такой не будет, технология ремонта этих агрегатов давно отработана.

З.Ы. А давать пар в турбину путём обвода не стоит, увеличится противодавление в выхлопном коллекторе поршневой паровой машины и она не будет развивать максимальное тяговое усилие.

Kulibin писал(а): Это фактически получается разновидность бустера.

Не совсем. Бустер - это компактная, но не слишком экономичная машина, включаемая на затяжных подъемах. Здесь же турбина постоянно вырабатывает часть мощности, используемой для тяги.

При трогании с места, если мощности турбины не хватает, можно использовать регулирование путем обвода, т.е. добавлять свежий пар после поршневой машины.

Лучше через редукционный клапан из котла,а еще лучше установить тепловой аккумулятор-бак,в котором будет находится перегретая вода,пар в бак подводится при малом расходе пара на машину,например не спусках или остановках.При увеличении расхода пара вода в баке за счет аккумулированого тепла испаряется и идет в турбину.Думаю,это все несложно автоматизировать.

Dim писал(а):

и по превычке (дизельные танки)они не поставили фильтры!!!

А чего, для дизелей воздухофильтры уже отменили?

Дизель менее восприимчив к пыли нежели турбина.

jrvin писал(а): Дизель менее восприимчив к пыли нежели турбина.

Это шутка? :rolleyes:

Разобрался наконец с документами Л.Д.Порта.Интересное чтиво,жаль на буржуйском языке.Основные положения и мои комментарии к ним:
1.Бесконденсационный цикл(только для малых мощностей)
2.Конусная система тяги (То же)
3.Высокие форсировки котла-140 кг/м2(согласен)
4.Спарниковый механизм(для турбин-электропередача)
5.Отутствие автоматики(????)
Итд итп.Большое внимание уделеносе-экологически чистому топливу,но для магистральных условий по-моему,малоприменимо.Узкоколейки-другое дело,те же брикеты из соломы и прочей гадости там найдут свою нишу.По поводу параметров пара-550 град встретил только в одном месте-в описании третьего поколения локомотивов.Но по-моему поршневая машина при таких параметрах надежно работать не будет,втч из-за смазки.Не понимаю так же любви к огнетрубным котлам-в современных условиях водотрубные надежней,легче и проиводительнее.Приведены примеры неудачных локомотивов с усовершенствованными котлами/машинами важны,но многие использованные решения оказались тупиковыми(двухконтурный котел мидта,котел Леффлера итд) или преждевременными(пылеугольное отопление итд),так жене могло не сказаться отсутствие надежной автоматики-отсюда сложность эксплуатации.По поводу турбин почему-то не упомянут локомотив LMS№6202,который при надежной работе и без конденсатора оказался эффективнее машинных паровозов.Не упомянуты советские локомотивы с пылеугольным отоплением и котлом Сыромятникова(по-моему,это лучший котел для узкоколеек).А в общем-мнение очень хорошее.Только не понял,как он на наши рельсы хотел поставить паровоз с 26.4 тонны на ось.Интересна и компоновка зольника на тендере,некоторые другие решения.В общем,паровозы еще побегают;) Про парогазотурбовоз.На локомотиве ВВС температура выхлопа-от 260 до 350 град(после воздухоподогревателя).Есть ли смысл такой выхлоп использовать для получения пара?По-моему,нет.

Это шутка? 

Наверное...
От пыли загнется и турбина и дизель.

Во всем написанном Порта меня больше всего заинтересовал его оптимизм по поводу перегрева пара до 550 градусов, что прилично даже для паровых турбин и что должно в принципе составить революцию в использовании паровой машины.

Часть решений Порта явно разрабатывалась применительно к условиям сельскохозяйственных стран и наличия даровых растительных отходов, которых некуда девать.

Среди описаний паровозов нет и коломенского опытного паровоза конца 30-х годов с котлом высокого давления, который был похож на тепловоз, и который оцень фрагментарно описан у Ракова. Королев во ВНИТИ вспоминал, что паровоз этот совершал опытные поездки по Озерской ветке, но сколь-нибудь подробных материалов по нему найти не удалось.

Довольно критически на данный момент надо отнестить и к неудаче с узкоколейным паровозом высокого давления ВЛП-МЛТИ. Высокие потери в передаче, вероятно, были обусловлены применением открытой цепной передачи, низкого качества изготовления и недоведенности конструкции. Карданная передача дает гораздо меньшие потери.

Во всем написанном Порта меня больше всего заинтересовал его оптимизм по поводу перегрева пара до 550 градусов, что прилично даже для паровых турбин и что должно в принципе составить революцию в использовании паровой машины.

Сейчас на электростанциях применяются параметры 240атм и 545/545град.Пытались дать 550,но эти 5(!)град дали эксплуатационные осложнения.А 480,что немало,успешно применялись уже в начале 50-х.

Часть решений Порта явно разрабатывалась применительно к условиям сельскохозяйственных стран и наличия даровых растительных отходов, которых некуда девать.

Куба и багасс(жом сахарного тростника).В наших условиях(Украина,Россия,Беларусь) в первую очередь можно применить солому и отходы льнопроизводства.И,конечно,торф.

Среди описаний паровозов нет и коломенского опытного паровоза конца 30-х годов с котлом высокого давления

Главное-с прямоточным!Очень интересно,как была реализована автоматика и решена проблема накипи,но увы,нигде и ничего.

Карданная передача дает гораздо меньшие потери.

А есть ли смысл ставить на паровоз механическую передачу на колпары?Ведь классическая паровозная машина проста и имеет высокий мех.КПД,особенно при роликовых подшипниках.

ФД21-3128м писал(а): А есть ли смысл ставить на паровоз механическую передачу на колпары?Ведь классическая паровозная машина проста и имеет высокий мех.КПД,особенно при роликовых подшипниках.

В зависмости от области применения.

Локомотивы для промышленного транспорта, вообще говоря, должны вписываться в кривые 40 м, для части допускается 60. Это параметры для экипажа 9П с тремя ведущими осями. Чтобы увеличить мощность и силу тяги при таком радиусе кривых, потребуется уже переходить к паровозам системы Shay, нередко встречающимся на зарубежных УЖД.

Если паровоз предназначен только для маневровой работы на станциях или поездной работы, то тут достаточно минимального радиуса кривой 125 м, что позволяет использовать до 5 осей в жесткой раме.

УЗ в основном интересовалась автономными локомотивами, базовой моделью которого является ТЭМ103 800 л.с. по дизелю, "на крюке" у него 560 л.с., т.е. это примерно 600-сильный паровоз. Типоразмерный ряд по дизелю 800, 1200, 1600, 2000 л.с. что соответствует ряду паровозов 600, 900, 1200, 1600 л.с. Радиус вписывания в кривые УЗ выбрала 40 м для ТЭМ103, почему - нигде не объясняется, возмоно, это просто из возможности поставлять ТЭМ103 на промтранспорт.

Возможно, УЗ удовлетворил бы и ряд паровозов 600-1600 л.с. при выявлении экономической целесообразности, разумеется.

Чтобы увеличить мощность и силу тяги при таком радиусе кривых, потребуется уже переходить к паровозам системы Shay, нередко встречающимся на зарубежных УЖД.

Но ведь там еще одна из причин-малая допустимая нагрузка на ось.

ФД21-3128м писал(а): Но ведь там еще одна из причин-малая допустимая нагрузка на ось.

Нагрузка определяется требуемой силой тяги и сцепным весом.

Например, у ТЭМ103 задана сила тяга при трогании с места 27 тонн. Соответственно, для классического паровоза сцепной вес требуется 108 тонн, для тележечного тепловоза с гидропередачей и карданным приводом - 80-90 тонн, для паровоза 5-6 осей, для тепловоза с карданным приводом - 4 оси. Соответственно, можно предположить, что и для паровоза с тележками и карданным приводом будут допустимы те же 90 т и 4 оси, либо это классический танк-паровоз 1-4-1 с обмоторенными от турбины бегунковой и поддерживающей осью. Оба варианта имеют плюсы и минусы.

Как и обещал.Газогенераторы и прочее ТУТ