Vectra » 06.03.2006, 22:56
Я не противник ни ЧМЭ3 ни ТЭМ2. У каждого тепловоза свои достоинства и недостатки.
Например ЧМЭ3-дизель и вспомогательное оборудование, сразу несколько слабых узлов, это огромное количество водяных патрубков к цилиндровым крышкам, не выдерживают высоких температур, частая течь воды. Топливоподегреватель ненадёжный, трубки трескаются довольно часто. Воздухоохладитель очень сильно закоксовывается, очистка воздуха перед турбокомпрессором не очень надёжная тонкими волосяными сеточками. Крепление шатунных шапок болтами снизу-вверх, кто разбирал дизель тот поймет.
Больше всего меня удивляет картер дизеля он двойной, на какой хрен это придумано?
Теперь преймущества. Дизель не имеет жёсткого соединения с рамой тепловоза. Он стоит на листах из твёрдой резины, и закреплен к раме четырьмя опорами с резиновыми втулками (такое крепление очень хорошо снижает вибрацию дизеля, но для наших русских любителей быстрой езды на тепловозах, я бы так не стал делать, а прикрутил бы как на ТЭМ2, иначе постоянно сдвигают дизель, срывая с болтов опоры).
Турбокомпрессор на подшипниках качения ( не надо постоянно разбег ротора турбины контролировать), правда если бы не было этой неудачной системы автономной смазки подшипников, было бы ещё лучше. Наверно в других депо так и сделано, смазка подшипников от системы дизеля.
Гидравлический привод вентилятора холодильника и компрессора, тут компрессору минус-слабый и ненадёжный.
Двухмашинный агрегат имеет ременной привод, с одной стороны обслуживать удобно, с другой стороны в эксплуатации нередко проскальзывание и потеря мощности.
Ну и ещё то, что что дизельное помещение отделено от кабины, имеется звукоизолирующая перегородка, никаких щелей нет, откуда могут проникнуть выхлопные газы.
Теперь экипажная часть. Очень простая в обслуживании, но ненадёжная в эксплуатации. По прямым участкам ходит очень хорошо и плавно, за счёт резиновых втулок в балансирах, гидрогасителей, люлечного подвешивания. Но если путь имеет очень много крывых малого радиуса, да ещё не слишком качественные пути, то это смерть всей ходовой части. Боковые смещения КП передаются на МОП, а шапки держатся слабенькими болтиками М30, при этом болты просто вырывает из резьбы. Люлечные опоры смягчают вертикальные нагрузки за счёт резиновых шайб, но при низких температурах резина замерзает и люлечные опоры обрываются как нитки. За эту зиму сменено опор 14 штук. Траверса со слабыми пружинами, ломаются постоянно, а привозить новые не привозят, берём пружины от траверсы ТЭМ2 отрезаем пару витков и ставим на ЧМЭ. К слову сказать такая модернизация очень удачная, те тепловозы которые с такими пружинами уходили в завод с теми же возвращались обратно. Кожухи зубчатой передачи жестяные, лопаются как скорлупа, смазка вытекает, шестерня работает посуху, нагревается и перегревает и малую шестерню, а та в свою очередь нагревает моторно якорный подшипник, смазка и там закипает, вытекает и нередко приводит к заклиниванию МЯП. ТЭД очень часто обрываются якорные перемычки между щёткодержателями, но это на двигателях прошедших через завод, родные перемычки имеют болтовые соединения, сейчас таких всё меньше и меньше. Тормозная рычажная передача тут выигрывает, двухстороннее нажатие тормозных колодок, и нет выпирания колодок даже при изношенных втулках и валиках.
Напоследок ВВК и электрооборудование. Тут тоже не всё плохо, но и не хорошо. Электросхему и разводку, вероятно придумал какой то кретин, иначе нельзя обьяснить, почему провода в разных частях цепи имеют один номер. Тут у русских лучше сделано, провода имеют дробные обозначения, облегчающие поиск неисправности. Но чехи видимо решили компенсировать свой схемный кретинизм тем, что проложили дополнительно много резервных проводов, как в дизельное так и в самой ВВК. Сами электроаппараты простые и надёжные, тем более что на трамваях точно такие же, поэтому с ними проблем нет. Вот с поездными контакторами есть проблемы, там подвижная часть контакторов сделана из чугуна, шарнирные части без каких либо втулок. Износ отверстий на данный момент ещё не катастрофический, но браковочный это точно.
Ниже маленький список случаев брака с пассажирским поездом на участке Дружинино-Михайловский завод с января этого года.
4944-заклинивание коленвала и обрыв муфты компрессора К-2лок (компрессор работал без масла, очень долго!)
4943-заклинивание МЯП
5204-заклинивание МЯП
5208-отпала упорная ступица, выдавило МОП из остова
4940-обрыв вала привода главного вентилятора(произошёл перегрев дизеля и сгорели прокладки на переходниках, вода ушла из системы)
5208-заклинивание МЯП
5202-обрыв шапки МОП (Не упала на путь только за счёт удержания кронштейном на кожухе)
5202-задержка пассажирского из-за отпавшего провода в разъёме к сервомотору.(Машинист тупой падла, не мог верёвку привязать к рукоятке привода ТНВД!!!)
- "Папа, а на твоих тепловозах хоть один реостатный тормоз работает?"
- "Нет сынок! Это Свердловская железная дорога..."