RailUnion.net

На прошлой неделе началось восстановление ГГ тепловоза ТЭМ18Д №064. Чтобы залезть в главный генератор и добраться до обгоревшей перемычки пришлось снимать компрессор, затем снимать привод двухмашинного агрегата и спрессовывать шкив.


А сегодня, на Осеннем комиссионном осмотре на №043 была обнаружена трещина топливного бака, точно такая же и абсолютно в том же месте как и на №046.
Ниже фото, но плохого качества:

Тепловоз ОКО прошёл, трещину заваривать не будут.
Ну и напомню немного про №046

Vectra писал(а):Vectra 12.05.2007, 22:52
Сегодня, при осмотре экипажной части была обнаружена трещина в топливном баке тепловоза №046. Длина трещины около 50 миллиметров. Вмятин или каких либо других следов удара не обнаружено. Вероятно трещина пошла вдоль приварки ребра жёсткости внутри бака. Течь топлива из бака небольшая, примерно 70-80 капель в минуту.[/quote][

На №046 трещину так же не заваривали, тепловоз продолжает эксплуатироваться с трещиной вот уже более года.

Вчера на ТЭМ18Г-001 произошёл обрыв пластинчатой муфты привода двухмашинного агрегата. Тепловоз находился на прогреве в ночную смену, имел на борту 900 литров топлива и 75 атмосфер газа, но именно в эту смену ночью не было прогревальщика. Последствия обрыва муфты не очень тяжёлые, а могло быть намного хуже. При обрыве муфты, свободная часть вала стала свободно болтаться и фланцем оборвало воздушные трубы системы автоматики и трубы к 3РД. Одна из отломленных труб упала на фланец вала и от трения произошёл нагрев и образование искр, от которых загорелось брезентовое суфле, отделяющее ВВК от компрессорного отделения. Так же из-за ненормальной работы подшипника опоры двухмашинного агрегата произошёл его нагрев и заклинивание, при этом ремни продолжали вращаться до степени воспламенения с последующим обрывом. По счастливой случайности ничего на тепловозе не загорелось, всё погасло самостоятельно.

Вчера на тепловозе ТЭМ18Д №046, спустя полтора года, заварили трещину в топливном баке.

А №059 был проведён ремонт в объёме ТР2. Тепловоз перекрашен в "фирменный" цвет Свердловской железной дороги - тёмно-синий ублюдочный цвет. Посреди капота нарисованы три наклонные полосы, а-ля триколор. Но по приказу этот триколор должен быть нарисован красиво, типо, развевающимся. Но маляров у нас в депо нет и тепловозы красит кто попало. Так дали указание водителю электрокары-женщине нарисовать флаг на капоте. А она, - "Я что художник!!!???? Как я вам его нарисую развевающимся???" И нарисовала...Палку приложила под углом и по прямой нарисовала три полосы.

ВЛипла женщина... Теперь все тепловозы красить в триколор будет.

Привет всем.Народ.. мож вопрос не по теме.у нас в депо присоеденились к испытаниям биметалических тормозных колодок вместо чугунных. поставили на 4 машины. в том числе и на мой тепловоз. я не в восторге от них особенно в снежную погоду.У кого в депо такие же испытания проходять? поделитесь впечатлениями.

у нас в депо присоеденились к испытаниям биметалических тормозных колодок вместо чугунных. поставили на 4 машины.

А поподробнее можно? В каком депо? Тепловоз какой серии?
И в двух словах, как выглядит колодка?

У нас в Свердловск-сортировочном проблемы с колодками бывают такие, что тепловоз приезжает почти на "биметалле". То есть чугунная основа стёрта до нуля, осталась только стальная пластина.

Вчера на тепловозе №051 перестал включаться ПК1. Прорвало манжету на поршне и потребовалось контактор снимать в ремонт. Снятие контактора довольно трудоёмкое, потому что нужно открутить все силовые кабели, низковольтные блокировки с проводами и сам контактор от стены ВВК. Но окончательное снятие сильно затрудняется из-за одной маленькой но очень геморройной вещи. Оба контактора соединены сзади планкой, к которой прикручены два хомута, пропущенные по корпусам пневмоприводов контакторов. Дополнительно, слева прикручен уголок, который эту планку крепит к раме ВВК. И что происходит!??? Нужно снять один контактор, но его не снять, ему мешает эта самая планка, которая сидит на втором контакторе жёстко и не даёт сдёрнуть первый контактор с крепёжных шпилек. Приходится дополнительно откручивать планку и со второго контактора. Но и тут снятие планки затруднено, к планке шпильки приварены охуенной длины, при этом она с хомутов не сдёргивается никак, хомуты же не снять совсем, их можно поднять только вертикально вверх. В общем эту планку удалось вырвать с помощью ломика.
Контактор отремонтировали и поставили на место, а ставить всю эту хрень обратно не стали. Потому, как эти извраты и хомуты нужны только для того, что бы контакторы не трясло. Другой функции эта планка совершенно не несёт.
Поездной контактор П1:


Планка с хомутом:


Планка с хомутом второго поездного контактора П2:


Уголок:

Охохо.... как топорно все сделано... Нет на свете двух одинаковых тепловозов ТЭМ2... и ТЭМ18 по видимому тоже.

Красноярск. тэм-18д. колодки полностью сделаны из биметалического сплава. толще и тяжелее чугунных. изнашиваються меньше чем чугуная. но при непогоде в снег(в дождь незнаю их поставили кода снег выпал) пропадает тормозной эффект. тормозишь и едешь как на лыжах ... так если колодки стали меньше изнашиваться, наверно износ будет больше бандажа кол.пары. Вот и ищу где испытания ещё проходят такие колодки.

SЭR писал(а): но при непогоде в снег(в дождь незнаю их поставили кода снег выпал) пропадает тормозной эффект. тормозишь и едешь как на лыжах ...

Интересно, а как же их испытывали?

Интересно, а как же их испытывали?

Наверное их никак не испытывали. Вот как раз испытания и идут...
Но что то не вовремя эти испытания начались, потому, что сейчас даже на чугунных колодках пропадает тормозной эффект. Особенно во время снегопада в зазор между колодками и бандажом набивается снег. И при торможении этот снег моментально превращается в лёд. И тепловоз реально тормозит ледяными корками между колодками. И чем дольше тепловоз находился в движении и чем больше зазор между колодкой и бандажом, то эта корка толще. С биметаллической колодкой происходит то же самое.
На фантомасовских телегах есть один неприятный эффект. Если рычажную передачу отрегулировать неравномерно по выходам штоков, то тепловоз практически теряет тормоза. Зажимаешь 254, а тепловоз продолжает катиться, даже в сухую погоду

Vectra писал(а): Особенно во время снегопада в зазор между колодками и бандажом набивается снег.

НЯП, раньше время от времени делали торможения для очистки. На Северной зимой ни разу не сталкивался, чтобы тормозной эффект с чугунными пропадал. А метет там здорово.

Привет интересно, а эту страницу посещают с Брянского завода тепловозостроители? у меня к ним вопрос. Зима. за бортом -30. согласно инструкции по тормозам, необходимо продувать главные резервуары.Но краны замёрзли,отогревать огнём запрещено.кипятка ненапасёшься что бы греть.На электровозах машинист включает подогрев главных резервуаров которые есть в схеме, токо потом продувает. А вот на тепловозы забыли придумать систему обогрева ,и как наступает зима начинаеться лишение премий.. может у кого в депо придумали что-нибудь?

Паяльную лампу и обычный факел ещё никто не отменял! Отогревают открытым огнём и другого варианта не бывает. Я ещё удивляюсь, что в каком то депо есть кипяток. Сейчас краны делают дрянные, они шариковые, с маленькой прорезью под рукоятку. При замерзании крана рукоятку сворачивают при этом ломается торец и по сути исправный кран становится негодным, он перекрыт, но открыть его уже невозможно. Раньше были обычные пробковые краны с конусным золотником, вот такие краны надёжнее в 100 раз.
Но неисправные краны в дело всё же идут. Их подменяют на чужие тепловозы, а так же на те которые уходят в заводской ремонт.

Два дня назад на № 048 развалился контроллер машиниста. Внешне неполадку совершенно не видно, но конкретно неисправность уже стандартная, это неисправность реверсивной части контроллера.
Общий вид:
На фото видно снятую текстолитовую пластину реверсивной части.


Группа сегментов переключения реверса:
Вторая текстолитовая пластина под валом, крепление реверсивного язычка обеспечивается болтами М6, а гаечки фиксируются в канавках между этими пластинами.


Один усик кулачка сломан:


С другой стороны кулачёк сломан полностью:


Пластина:
Видно почерневшие пятна на в тех местах где фиксируются гаечки. В процессе переключения эти гаечки вырвало из крепления.


Все эти непладки проявляются от постоянного переключения реверса дистанционным управлением с пульта. Это является следствием утерянных реверсивных рукояток.