RailUnion.net

Kulibin писал(а): Я думаю, речь идёт о 2М26 на челюстных тележках.

Так получается в данной случае челюстные тележки в более выигрышном положении?
Челюстные более сбалансированы?

Плюсы у бесчелюстной всё же наверно перекрывают такой минус.

Разумеется, ведь в челюстной тележке нагрузка равномерно распределяется между всеми колёсными парами. В бесчелюстной каждая пара сама по себе.

растянуть расписание движения. если не остановить его совсем

Eagle755 писал(а): Несмотря на меньшую мощность, ТЭ3 сбалансированной тележкой цепляется за путь лучше, а из 2ТЭ10М вылезает помощник и кладёт на рельсы камешки, да и то есть риск растянуться

А с учетом того, что для ТЭ3 еще и расчетный вес поезда меньше, чем для 2ТЭ10М, то "трешка" действительно в выигрыше.

Athlon XP писал(а): вот на такие случаи и предусмотрен условно разрешающий сигнал

Я не все случаи перечислил. Например, еще может быть условие - безостановочный пропуск по станции с критическим весом. Если с диспетчером не договорено - машинист должен остановиться на предидущей, независимо от показания выходного. Явление нечастое, но возможное.
Ну а другие нехорошие явления, кроме точки и банальной неисправности локомотива, могут быть такие как применение экстренного, ложное срабатывание датчика №418, обнаружение проблем в составе,требующих остановки... В общем, пунктов для растяжек хватает.

Хм, имеется в виду М62, 2М62 или 2М62У? Если последняя, то в статье написано, ИМХО, не совсем правильно.

Я думаю там говорилось и о 3М62У, а оно как ни крути потянет лучше ТЭ3 , хотя расчетный вес для них уже другой... 2М62 против 2М62У у ТЭ3 вряд ли выиграет, взять хотябы вес 2М62 и 2М62У...
Да и я бы не стал столь сильно защищать челюстную тележку, ибо условия для каждой оси на "нормальной" магистрали весьма схожие, вот на каком-нибудь кривом подъездной пути пригодились бы и сбалансированность и большие разбеги челюстной.

А с учетом того, что для ТЭ3 еще и расчетный вес поезда меньше, чем для 2ТЭ10М, то "трешка" действительно в выигрыше

Ловко подмечено

условия для каждой оси на "нормальной" магистрали весьма схожие, вот на каком-нибудь кривом подъездной пути пригодились бы и сбалансированность и большие разбеги челюстной

Слышал что-нибудь про регулирование рессорного подвешивания? Там такого можно накрутить, что локомотив будет ехать хорошо только по стиральной доске

Там такого можно накрутить, что локомотив будет ехать хорошо только по стиральной доске

Бесчелюстная телега - да. Челюстная одинаково поедет и по стиральной, и по гладильной. Её минус скорее в массе необрессоренных частей. Поэтому для хорошего пути и высоких скоростей предпочтительнее бесчелюстная, а для путей плохих, невысоких скоростей (где вы видели на затяжном подъёме высокие скорости?) и больших весов поездов лучше как раз челюстная. Что мы собственно и видим, сравнивая магистральные и вывозные/маневровые локомотивы.

Бесчелюстная телега - да. Челюстная одинаково поедет и по стиральной, и по гладильной

Я про это и говорю. Просто твой тёзка утверждает, что на "нормальной" магистрали сбалансированность не нужна.На любой магистрали она не помешает, в реальных условиях путь всегда кривой, а бесчелюстную тележку никто хорошо регулировать не будет (если не ошибаюсь, её регулируют перестановкой прокладок?)

а вообще не растянуться а обосраться - это наиболее правильный термин а вообще читаем ПТЭ и ЦТ40 должностную. Локомотивной бригаде щапрещаеться брать поезд веса, превыщающий установленных для даного участка и вида локомотива

Вытянет ВЛ80с (4 секции) на 20 тыс. затяжном подъёме 3040 т, 160 осей или нет?
В книге "Вождение поездов", на графике нарисовано, что даже 3 секции могут.
Попробовал на тренажёре ВНИИЖТ и растянулся. Напряжение холостого хода сделал по максимуму.
2Х2ТЭ10в в этом плане гораздо лучше - равновесная скорость 36 км/ч.

бесчелюстная телега в тяге как бы встаёт на дыбы, нагрузка на переднюю ось уменьшается, для этого на ВЛ80т применяются догружатели, которые автоматически в тяге догружают каждую телегу. А на тепловозах что, нету догружателей?

для этого на ВЛ80т применяются догружатели, которые автоматически в тяге догружают каждую телегу. А на тепловозах что, нету догружателей?

Догружатели есть и на ВЛ80, и на ВЛ10, и на ЧС7 с ЧС8 (только, как водится, устроены у нас и у чехов по-разному). Из тепловозов я знаю - с догружателями только ТЭМ7. Тепловозам они как бы не особо нужны, у них сцепной вес больше, осевая мощность намного меньше

Просто твой тёзка утверждает, что на "нормальной" магистрали сбалансированность не нужна.На любой магистрали она не помешает, в реальных условиях путь всегда кривой, а бесчелюстную тележку никто хорошо регулировать не будет (если не ошибаюсь, её регулируют перестановкой прокладок?)

Ну да, прямо-таки утверждаю! Все-таки разница между челюстной и бесчелюстной на магистрали нивелируется плюсами и минусами той и другой, что и обусловило переход на бесчелюстные. Интересно, как оценивают работу ходовой ТЭМ18Д и ТЭМ3 на кривых п\п против скажем ТЭМ1, ТЭМ2?

Slava писал(а): бесчелюстная телега в тяге как бы встаёт на дыбы, нагрузка на переднюю ось уменьшается, для этого на ВЛ80т применяются догружатели, которые автоматически в тяге догружают каждую телегу.

На ВЛ80 телега "встает на дыбы" из-за расположения двигателей навстречу друг-другу. Один двигатель как бы давит на раму тележки вниз, а второй - вверх. В результате возникает момент, который разгружает одну ось и догружает другую. Такая же ситуация имеет место в челюстной тележке тепловозов. В бесчелюстной унифицированной телеге все двигатели располжены "гуськом" поэтому там ситуация с перераспределением осевой нагрузки в тяге несколько лучше.