Информация: Уважаемые посетители! В течение нескольких месяцев на форуме существовала проблема с регистрацией новых пользователей, о которой администрации стало известно недавно. Если вы ранее пытались зарегистрироваться на форуме, но не получили на ваш e-mail письмо с ссылкой для подтверждения регистрации, просим вас зарегистрироваться повторно. Приносим извинения за доставленные неудобства. Если вы все еще испытываете проблемы с регистрацией на форуме, обратитесь за помощью на e-mail: mr.angelo@railroadsim.net

Новый рекорд скорости

ЖД-анекдоты, литература, кино, фотография

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение steamloc » 11.04.2007, 09:07

Oleg писал(а): ...мощность тепловоза при заданных тягово-сцепных свойствах...

... работает на частичных позициях...



Круто завернуто. Я бы так не смог. :up: :beer:
Аватара пользователя
steamloc
 
Сообщения: 269
Зарегистрирован: 02.02.2006, 09:59
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Oleg » 11.04.2007, 09:16

steamloc писал(а): Оно все осуществляется, но никак не осуществится. В жизни ограничений по току и напряжению ГГ нет.

Как эта схема на дороге работает - это уже совсем другой вопрос.

Но даже если там вообще не будет ограничений по электрическим машинам, все равно тепловоз при трогании с места никогда полную мощность не разовьет. И тепловоз с гидропередачей не разовьет. И даже паровоз не разовьет.

Все очень просто. Умножайте силу тяги на скорость движения - получите касательную мощность. Плюс потери в передаче, плюс расходы на собственные нужды. Все. Больше мощности на дизеле не будет.

Мне известны номинальные и максимальные рабочие значения, но токов (напряжения) срабатывания защиты я не знаю.

Правильно, потому что защита там - не отдельное устройство, для которого нормируется ток защиты. Ограничение по току - часть внешней характеристики главного генератора, как бы она ни формировалась - электромашинным способом, аппаратным или программным.

И, кроме того,если защита есть, то почему она не отрегулирована на ту же расчетную скорость, например?

А почему она должна быть отрегулирована на скорость? Впрочем, если система управления на новых машинах имеет режим поддержания фиксированной скорости, она и на скорость регулируется...
Аватара пользователя
Oleg
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 03.03.2006, 22:13
Откуда: Брянск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Кочегар без п » 11.04.2007, 09:52

Я смотрб тут любой топик рано или поздно приходит к спору электровоз vs тепловоз. В пасс движении электровоз/электропоезд выгоднее тепловоза. И не фиг тут спорить.
Кочегар без п
 

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Demiurgg » 11.04.2007, 18:49

Да, от темы вообще ничего не осталось, хоть новую создавай. Предлагаю модераторам разделить тему, или вообще прикрыть.... :off:
Люди живут так, будто никогда не умрут. А умирают, будто никогда и не жили.............
Аватара пользователя
Demiurgg
 
Сообщения: 394
Зарегистрирован: 13.09.2006, 10:25
Откуда: Новосибирск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Малыхин Алекс » 11.04.2007, 20:27

Oleg писал(а):
Малыхин Александр писал(а): Теперь давайте сравнивать цифры, возьму более близкие мне ВЛ8 и 2ТЭ116, имеющие примерно одинаковую мощность и передаточное отношение з/п.

Вот в этом и есть Ваша принципиальная ошибка.

При равных тяговых свойствах и заданном весе состава на руководящем подъеме касательная мощность тепловоза принимается еще на этапе проектирования в 1,5-2 раза меньшей, чем у электровоза, для того, чтобы улучшить использование мощности первичной силовой установки. Чем больше мощность тепловоза при заданных тягово-сцепных свойствах, чем выше скорость на руководящем подъеме, тем большую часть времени он работает на частичных позициях. У электровоза проблемы постоянной загрузки турбин электростанции нет (много потребителей мощности на линии, работающих в разных режимах), поэтому и скорость на руководящем подъеме у него выше, а отсюда при равных весах состава электровоз развивает большую мощность.

Вот из этой простой вещи и растет весь спор о "тяговитости". Вы просто поменяли местами причину и следствие.

Приборов для измерения силы тяги на автосцепке у машиниста нет и такие вопросы задавать с Вашей стороны некорректно.

Зато в Щербинке были. Фантомас никогда на 10 км/ч полную мощность дизеля не выжмет.

Кочегару - спор не о том, что выгоднее, а о преимуществах разных видов тяги. Я не буду спорить об экономической выгодности, я просто пытаюсь доказать, что электровоз имеет преимущества перед тепловозом только при скоростях более 40 км/ч (для грузовых). Вот и все.

Олегу - из вашего последнего топика понял окончательно, что мы спорим о разных вещах. Я вам говорю об эксплуатации, а вы мне про теоретические выкладки и основы проектирования. Я привел конкретное сравнение двух локомотивов, на которое по сути вы ничего мне не ответили. Поэтому давайте оставим теорию в стороне и покажите практически в чем я не прав, сравнивая ВЛ8 и 2ТЭ116? Я утверждаю только одно: если сравнивать тепловоз и электровоз одинаковой мощности и одного вида службы при всех прочих равных условиях, то окажется и теоретически и практически, что тепловоз может вести больший вес состава, чем электровоз. Это подтвердить может любой локомотивщик, работающий в депо, поинтересуйтесь сами весовыми нормами, если вы, конечно, бываете в депо. Преимущество электровоза в том, что он не ограничен в мощности и именно поэтому может водить поезда большего веса, чем тепловозы, у которых есть такое ограничение по размерам дизель-генератора, но при одинаковой мощности ТЭД тепловоз в выигрыше. А что касается того, что машинист не сможет вывести тепловоз на 15-ю позицию при скорости 10 км/ч, то вы в предыдущих топиках признавали возможность этого с перегрузкой оборудования тепловоза при условии подачи песка. Повреждение же при этом электрооборудования возможно при достаточно длительном токе перегрузки (3-5 минут) и при разгоне тепловоза кратковременная перегрузка допускается. По тяговой характеристике 2ТЭ116 прекрасно видно, что даже без подачи песка тепловоз выходит из ограничения по сцеплению на 15-й позиции при скорости 19,5 км/ч. А с места даже без песка возможно трогание тепловоза на 12-й позиции. И где я тут неправ? Конечно, при 10 км/ч выбрать 15-ю позицию трудно, но при нормальном тепловозе это возможно.

P.S. Админ, действительно, может перенесете этот спор в отдельную тему, если возможно. Хотя на мой взгляд данный спор все-таки относится к скоростям.
Аватара пользователя
Малыхин Алекс
 
Сообщения: 50
Зарегистрирован: 12.02.2007, 00:51
Откуда: Днепропетровск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение dahouste » 11.04.2007, 21:37

Незнаю я присбросе нагрузке на подъеме с последующим востановлением нагрузки поезд весом 5000 тысяч выводил при10 км/Ч на 12поз. на 2тэ10м,без аварийного возбуждения.И следовал прмерно около 4 минут при скорости 15км/ч Хотя все знаем Продолжительность работы дизеля при максимальной мощности на XV поз. не должна превышать 1час.
Продолжительность работы Г не должна превышать: в режиме 4320 - 5000 А—20 мин; 5000 - 5500 А —5 мин; 5500 - 6000 А —3 мин; 6000 - 6600 А —1 мин. Напряжение Г не должно превышать 700—750 В. Макс, ток Г должен находится в пределах 6000—6300 А.
http://www.transloco.ru/
Специально для локомотивных бригад!
Аватара пользователя
dahouste
 
Сообщения: 263
Зарегистрирован: 22.10.2006, 13:34
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Oleg » 12.04.2007, 09:03

Малыхин Александр писал(а): Олегу - из вашего последнего топика понял окончательно, что мы спорим о разных вещах. Я вам говорю об эксплуатации, а вы мне про теоретические выкладки и основы проектирования.

Ваша принципиальная ошибка в том, что Вы рассматриваете проектирование и эксплуатацию как совершенно разные вещи. На самом деле, как локомотив будет эксплуатироваться, под какие составы ставиться - определяется еще на самой ранней стадии проектирования.

Я привел конкретное сравнение двух локомотивов, на которое по сути вы ничего мне не ответили.

Вы привели некорректное сравнение локомотивов.

Локомотивы - не легковые автомобили, и их можно сравнивать лишь для одной и той же тяговой задачи. Определитесь с тяговой задачей, тогда и сравним.

Я утверждаю только одно: если сравнивать тепловоз и электровоз одинаковой мощности и одного вида службы при всех прочих равных условиях, то окажется и теоретически и практически, что тепловоз может вести больший вес состава, чем электровоз.

А вот если сравнить тепловоз и электровоз одинаковой длины или одинакового цвета, много еще можно глубоких выводов сделать :D

Еще раз повторю: сравнивают их для одинаковой тяговой задачи. Есть вес состава, есть руководящий подъем. Спорить о чем-то другом никакого ПРАКТИЧЕСКОГО смысла для дороги не имеет.

А что касается того, что машинист не сможет вывести тепловоз на 15-ю позицию при скорости 10 км/ч,

"Ты сказал, не я" (с) И. Христос.

Речь шла о том, что тепловоз не разовьет до выхода на гиперболу полной мощности.
Машинист тепловоза может поставить контроллер в 15 пк, но это не значит, что при этом дизель выдаст полную мощность. Только обороты будут соответствовать режиму полной мощности. Даже на паровозе, где нет никаких ограничителей, если Вы сразу полностью откроете регулятор, никакой полной мощности он с места не разовьет.

Еще раз, пожалуйста, вспомните, что мощность есть произведение силы на скорость, и чудес не бывает, мощность никуда не исчезает.
Аватара пользователя
Oleg
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 03.03.2006, 22:13
Откуда: Брянск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Малыхин Алекс » 13.04.2007, 08:51

Олег, я заканчиваю спор за бесполезностью. Если уже ВЛ8 и 2ТЭ116 локомотивы разного вида службы, то я отчаливаю... По сути дела вы все равно не отвечаете, а проектирование локомотивов я не рассматривал.
А что качается того, что мощность есть произведение силы тяги на скорость, то опять же получается, что тепловоз при меньшей расчетной скорости разовьет большую силу тяги, что и требовалось доказать.
Аватара пользователя
Малыхин Алекс
 
Сообщения: 50
Зарегистрирован: 12.02.2007, 00:51
Откуда: Днепропетровск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Oleg » 13.04.2007, 15:05

Малыхин Александр писал(а): Олег, я заканчиваю спор за бесполезностью. Если уже ВЛ8 и 2ТЭ116 локомотивы разного вида службы, то я отчаливаю...

Вы путаете род службы и тяговую задачу.

Локомотивы одного рода службы (хотя это тоже условно - одни и те же серии могут использоваться в разных видах движения) соответствуют разным тяговым задачам.

Для той же весовой нормы состава при том же руководящем уклоне электровоз будет иметь мощность больше, чем тепловоз, из-за того, что при электротяге нет необходимости максимально использовать мощность первичной силовой установки.

Что здесь неясного?

А что качается того, что мощность есть произведение силы тяги на скорость, то опять же получается, что тепловоз при меньшей расчетной скорости разовьет большую силу тяги

Не факт.
Это зависит от сцепного веса сравниваемых серий машин и степени использования сцепного веса для них.
Аватара пользователя
Oleg
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 03.03.2006, 22:13
Откуда: Брянск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение syomindm » 05.05.2007, 14:18

Нашёл статью из "Техники молодёжи" за 1999 год о высокоскоростном движении. На "Сокол" ещё возлагаются большие надежды.

Первым, в начале 1970-х, был созданный на Рижском вагоностроительном заводе ЭР-200 - электропоезд рижский, рассчитанный на скорость 200 км/ч. После почти десятилетия испытаний и доводок, в 1984-м, состав начал курсировать между Москвой и Ленинградом - раз в неделю, туда и обратно... Сегодня три состава этой модели, не вписывающихся в сетку расписания - все, что создано в нашей стране в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Между тем, стартовав почти одновременно, в Западной Европе высокоскоростные магистрали (ВСМ) получили значительное, мягко говоря, развитие. Еще десятилетием раньше занялась ими Япония - и поезда «Синкайсен» давно уже стали на островах не просто привычными, а необходимыми. Активно занялись ВСМ в США, пустив экспрессы по гигантской городской агломерации, расползшейся по Восточному побережью. Не отстала даже Австралия... И только в СССР, на самой большой в мире железнодорожной сети, развитие застопорилось на освоенной еще в конце 1950-х гг. скорости 160 км/ч; ЭР-200 оставался приятным, но исключением...

Вторая попытка ДОЛГИЙ СПОР С НЕИЗВЕСТНЫМ РЕЗУЛЬТАТОМ Больше 10 лет назад на страницах нашего журнала началось не оставшееся без пристального внимания читателей обсуждение проекта высокоскоростной магистрали «Ленинград - Москва - Юг»... Дело отнюдь не в престиже державы, хотя и о нем забывать нельзя. Все куда серьезнее. Дело в том, что на межобластных - по нашей классификации - расстояниях скоростные поезда успешно конкурируют с авиацией. Уже и по скорости - еще в 1990-м французский поезд ТGV превысил 500 км/ч, самолеты на таких дистанциях летают не намного быстрее.


Мировой уровень выглядит так: Франция. Экспериментальный электропоезд ТGV, середина 1970-х гг. Но главное - скоростные поезда «стартуют» и заканчивают маршрут чуть не в центре городов, тогда как до аэропорта нужно еще добраться. Отечественный пример: до Шереметьево - минимум час, «добрый» час на регистрацию, час полета, полчаса (если повезет) выход и багаж, да час от Пулково до Невского проспекта... Или 4 (да даже нынешние 5) часов на ЭР-200 - с Комсомольской площади до площади Восстания? Главным критерием необходимости ВСМ на данном конкретном маршруте служит пассажиропоток: если он больше определенной величины, скоростное сообщение на сегодня БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНО! Напомним: в начале 1980-х между Москвой и Ленинградом ходили не только забитые «под пробку» поезда всех видов, включая обычные электрички, но и летали несколько самолетов всех типов - от Ил-86 до Як-40 - десятки рейсов ежедневно. Без труда прогнозировались и еще несколько участков, где скоростное движение стало бы весьма актуальным если не немедленно, то в очень скором времени, а ведь его организация - дело не простое и не одномоментное, скоростным поездом все не кончается. И к концу того десятилетия был подготовлен проект высокоскоростной магистрали, рассчитанный на движение пассажирских поездов со скоростью 350 км/ ч по новому, специально построенному пути. Много вопросов к нашим «зеленым». Некоторые из них, пожалуй, стоило бы задать в прокуратуре. Но в данном случае они совершенно справедливо указали на главное «узкое место» проекта, принятого к реализации Российским акционерным обществом «Высокоскоростные магистрали» в 1991 г.


Мировой уровень выглядит так: Франция. Экспериментальный электропоезд ТGV, середина 1970-х гг. Это как раз предполагаемый специальный скоростной путь, который планировалось вести не по старой магистрали, и даже не параллельно ей, а юго- западнее. При этом насыпь должна была перерезать Валдайские болота, питающие истоки Волги, Днепра, Западной Двины, - может, ничего и не случится, но последствия сегодня просчитать невозможно. Да и возможность эксплуатации специального пути в нашем климате вызывает определенные вопросы... Не было бы счастья, да несчастье - катастрофический экономический кризис - помогло. Во-первых, резко изменилась структура перевозок: сократился их общий объем, зато возросло число деловых поездок, а именно эта категория пассажиров больше всего и заинтересована в скоростных экспрессах. С новыми задачами уже могут справиться составы, специально построенные, но курсирующие по обычным, пусть модернизированным, линиям. Во-вторых, разработчик и изготовитель первых скоростных поездов - Рижский вагонный завод - стал зарубежным (кстати, в 70-х гг. в иностранных источниках упоминался еще один советский скоростной поезд, рассчитанный на 300 км/ч, и создававшийся, будто бы, в Киеве - теперь тоже заграница).


США. Убранный обтекатель открывает автосцепку и придает локомотиву HSGL облик головы хищного насекомого К производству подвижного состава для пассажирского сообщения стали привлекать российские предприятия, а те, в свою очередь, логично пожелали делать что-то новое, а не осваивать уже весьма «несвежие» рижские модели под рижские же комплектующие. Тем более, что к этому охотно подключилась отечественная, еще недавно - всемогущая, оборонка, лихорадочно искавшая оплачиваемую загрузку катастрофически высвобождавшихся мощностей. В третьих, постепенно выяснилось еще одно, очень интересное обстоятельство (многих старых читателей «ТМ», честно говоря, удручающее). Видимо, высокоскоростные поезда в существующем виде - это всерьез и надолго. Мечты 60-х - 70-х гг о магнитопланах так и останутся мечтами. Мало того, что стоимость их постройки запредельна - так они еще и далеко не идеальны с той же экологической точки зрения! Электротранспорт является мощнейшим источником переменных электромагнитных полей - это общеизвестно. Менее известно, например, что профессиональные заболевания машинистов электровозов те же, что и у работающих с радиоактивными материалами, ибо биологическое действие электромагнитных полей, особенно - СВЧ-диапазона, сходно с действием радиации. Что же говорить о магнитоплане?! В Японии на построенной уже такой линии не рекомендуют ездить больным с кардиостимулятором - может отказать!.. Предлагавшиеся, в том числе и в нашем журнале, поезда на воздушной подушке и поезда-экранопланы с реактивным приводом (в № 4 за 1998 г. такой предлагался как альтернатива «Соколу»!) тоже вряд ли будут реализованы. Пробовали уже, еще в 60-х, и у нас, и раньше - в той же Франции. Вот уж действительно - самолет на рельсах. Самолетный выхлоп, самолетный расход топлива и самолетный шум... В результате, к концу 1990-х гг. отечественный проект ВСМ превратился как бы во «второе издание» ЭР-200. Правда, опыт работы над первенцем и его недостатки постарались учесть. ДЕТИЩЕ «ПОДВОДНИКОВ» И «ТАНКИСТОВ» Да, именно так смело можно назвать высокоскоростной электропоезд ВСМ- 250 «Сокол», опытный образец которого «доводится» сейчас на тихвинском заводе «Трансмаш». В самом деле: генеральным разработчиком нового отечественного высокоскоростного поезда выступило ЦКБ МТ «Рубин», по проектам которого построены и строятся атомные и дизельные подводные лодки, составляющие основу боевой мощи нашего флота и существенную часть экспорта. «Сокол» - часть конверсионной программы «Рубина», в которую также входят и буровые платформы для разработки полярных морских нефтегазовых месторождений. Кузова из алюминиевых сплавов изготавливает АО «Судостроительная фирма «Алмаз».


Франция. Облик двухэтажного поезда "Дуплекс" создан дизайнером Роже Таллоном. С ее продукцией - кораблями на воздушной подушке и подводных крыльях - читатели «ТМ» знакомы по «Исторической серии» 1998 г. Кроме того, «Алмаз» занимается и катерами более традиционных схем. Кстати, о материале вагонных кузовов. Алюминий стал для них - применительно к скоростным поездам -уже традиционным, да и в ЭР-200 он использовался, но... Сегодня отношение к «крылатому металлу» уже не столь однозначно, как четверть века назад. При очевидных достоинствах (легкость, коррозионная стойкость), алюминиевые сплавы имеют один критический недостаток - они горючи. Поэтому отказываются от них разработчики боевых кораблей, создатели подземных метропоездов. С другой стороны, для поездов скоростных это, возможно, единственный вариант... К созданию ходовой части (колесных тележек) поезда привлекли ВНИИТрансмаш. Всероссийский НИИ транспортного машиностроения, созданный в 1949 г. на базе танкового КБ, занимался шасси всех видов, какие только можно представить. Достаточно сказать, что в нем разрабатывались все наши луноходы и марсоходы, танки на воздушной подушке («ТМ», № 6 за 1999 г.), шагающие шасси, боевые экзоскелеты, естественно - движительные комплексы танков и другой бронетехники. А производит тележки упомянутый завод «Трансмаш». Электрооборудованием занимается ЦНИИ СЭТ - судовой электроники и технологии. Ему и ВНИИ «Электромаш» - разработчику тяговых электродвигателей - есть над чем поработать... На большинстве «забугорных» скоростных магистралей применяются тягачи- электровозы, у нас же создается электропоезд. Почему? Дело не в отставании нашего электровозостроения, а в первую очередь - в несоизмеримо худшем состоянии железнодорожной колеи. Ведь чтобы развивать нужную для скоростного хода тягу, создающуюся только за счет трения колес о рельсы, локомотив должен иметь и достаточно большой сцепной вес. И, соответственно, повышенную нагрузку на колесные пары, рельсы со шпалами и насыпь, которые ее могут и не выдержать... Тогда как у электропоезда каждая (ну, каждая вторая) колесная пара - ведущая, и та же тяга развивается при гораздо меньшем давлении на путь. Но если в электровозе можно поставить любой подходящий двигатель - большой, шумный, не слишком надежный - то в электропоезде ситуация иная. Агрегаты под полом пассажирского салона должны шуметь поменьше, ограничены их габариты, а надежность «размазанной» по составу электросистемы...



Великобритания. Локомотив поезда HST на линии "Бристоль - Манчестер" В ВСМ-250 12 вагонов, в каждом по 4 оси, итого, надо бы - 48 моторов! Многовато. В ЭР-200 концевые вагоны двигателей не имели (зато в них были сконцентрированы все блоки управления). Разработчики «Сокола» пошли еще дальше в поисках оптимума: из 12 расчетных вагонов моторных только 4! 16 двигателей. А двигатели решено было ставить асинхронные, как обладающие явными преимуществами: могут работать на номинальной мощности при любых скоростях движения, имеют меньшую массу при той же мощности, меньший расход цветных металлов, меньшую трудоемкость изготовления и обслуживания. Кроме того, можно, наконец, унифицировать электрооборудование для поездов, работающих на постоянном и переменном токе. Но вот здесь и начинаются проблемы: Октябрьская дорога работает на токе постоянном... Усложняются (и утяжеляются) преобразователи электричества, снижается общий КПД, нужны специальные устройства, давящие электромагнитные помехи в тяговом токе. Совершенно необходима микропроцессорная система управления. В общем, вся необходимая аппаратура заняла подсалонное пространство еще в 4 вагонах. Два головных (правильнее, наверное, было сказать «концевых», но МПСовская терминология...) и два прицепных вагона силовой аппаратуры не имеют, и, соответственно, на треть легче. Снижение массы тары (пустых вагонов, не заправленных рабочими жидкостями гидросистем), таким образом, для скоростного поезда очень важно. Понятно, что электроагрегаты облегчать можно, но сложно. В конце концов, площадь сечения (а значит и масса) токопроводящих деталей определяется рабочими напряжением (в сети - 3 кВ) и силой тока (фазовый в двигателе - 365 А). Да и про требования эксплуатации забывать не стоит.



США. Локомотив HSGL поезда Amtarak ACELA Ведь как было: проверка надежности узлов ЭР-200 затянулась на 6 лет. Особенно «весело» было зимой: на подвагонном оборудовании при скорости 180 км/ч образовывались - несмотря закрывающие его экраны - снежные наледи, при таянии которых электроаппаратура, естественно, выходила из строя. В конце концов, часть ее пришлось переносить на крыши вагонов. Модернизировали систему очистки от снега, охлаждающего тяговые двигатели воздуха (видимо, помня об этой эпопее, на «Соколе» поставили жидкостное - водяное - охлаждение). Несмотря на специальные меры, на ЭР-200 так и не удалось обеспечить защиту оборудования от летящих камней и других предметов, поднимаемых воздушными вихрями с насыпи при высокой скорости. И по сей день пробиваются даже трубопроводы, от ударов открываются на ходу концевые краны, обрываются межвагонные соединения. За границей эту проблему решают более строгим надзором за состоянием верхнего строения пути - но там и улицы шампунем моют! То есть, серьезно облегчить шасси и аппаратную часть - тележки, электрооборудование, гидросистемы - нельзя, можно сэкономить только за счет кузова. И здесь алюминий вполне на месте: титан дороже, композиты значительно дороже, да и использование их требует длительных изысканий, на которые просто нет средств. Потребитель, в первую очередь, обращает внимание даже не на внешний облик поезда, а на интерьер салонов. О мерах по уменьшению шумности уже говорилось, а в остальном разработчики явно ориентировались на авиацию. Собственно, это уже устоявшийся термин - «салон самолетного типа». Авиационные кресла, мягкое освещение, отделка «теплых» тонов...



США. Экспресс К-2000 соединяет Филадельфию с другими городами Восточного побережья. Но вот в одном создатели ВСМ- 250 сделали явный шаг назад, как от современных авиационных (да и железнодорожных) стандартов, так и от ЭР-200 (и даже пригородного «экспресса» ЭД-4МК) - из салонов исчезли табло, на которых высвечивалась скорость поезда. А между тем зрительное восприятие главного качества нового транспортного средства весьма способствовало бы росту его популярности. Субъективное ощущение? Может быть, но... не удовлетворяет заказчика компьютеризованная ультрановая кабина машиниста. Это уже плохо: какая бы не была автоматика, в кабине пассажирского состава должны находиться - и работать - два человека. Да, в головном вагоне - уютная комната отдыха персонала, с диванами и телевизором, но человеку, за спиной которого почти 800 жизней, должно быть удобно - и на рабочем месте. Удобно работать! К сожалению, в отечественной технике это встречается нечасто... ВЗВЕЙТЕСЬ, «СОКОЛЫ»... Как бы там ни было, 28 июля 1999 г. опытный 6-вагонный (2 моторных, 2 с преобразователями и 2 головных) поезд был впервые представлен общественности, начались доводка и испытания. К сожалению, пока трудно сказать, сбудется ли заявленный срок начала эксплуатации - 2001 г. В городе на Неве, у Московского вокзала, уже несколько лет строится транспортно-коммерческий центр для обслуживания «скоростных» пассажиров. Вообще, надо отметить, что питерские оборонщики на проект ВСМ в целом чуть не молятся - он, едва ли не один, в недавнее время давал реальную работу и реальную зарплату. В будущем, возможно - не очень далеком, - неизбежно снова встанет вопрос о специальных высокоскоростных магистралях. Может быть, найдут способ проложить насыпь, не уничтожая болота, а может - столицы соединит эстакада. Но сегодня это не актуально. А вот вывести на обычные маршруты современные скоростные пассажирские поезда местного (межобластного по нашей классификации) сообщения - насущная необходимость. И пусть у Российского акционерного общества «Высокоскоростные магистрали» получится «Сокол»! Это нужно нам всем.
Аватара пользователя
syomindm
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 26.11.2006, 13:14
Откуда: Петрозаводск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Oleg » 05.05.2007, 14:50

Чего только не было в "Технике - молодежи"...
http://slil.ru/24329634

Статья 1971 года о будущем высокоскоростного транспорта. Многих поразит смелость планов того времени...
Аватара пользователя
Oleg
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 03.03.2006, 22:13
Откуда: Брянск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение syomindm » 05.05.2007, 17:03

Oleg писал(а): Чего только не было в "Технике - молодежи"...

А вы не знаете, где можно статью из ТМ об электропоездах?
Год где-то 98-99-2000. Статья довольно большая, почти на 3 страницы.

Сколько искал, так и не нашёл.
Аватара пользователя
syomindm
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 26.11.2006, 13:14
Откуда: Петрозаводск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Фанат » 05.05.2007, 18:17

Да уж..
А какие рисунки рисовали школьники в 80хх на тему - "Как вы видите 2000 год?" :D
Аватара пользователя
Фанат
 
Сообщения: 247
Зарегистрирован: 28.04.2005, 01:08
Откуда: г.Харьков
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение syomindm » 05.05.2007, 18:35

Интересно, почему в 60-70 года были такие наивные проекты?
Сейчас же никаких наивных проектов нет.

Если почитать прогнозы 60-70 годов, то в году 2020 межпланетные перелёты в порядке вещей чуть ли не для всех обычных людей.
Аватара пользователя
syomindm
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 26.11.2006, 13:14
Откуда: Петрозаводск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 4 раз.

Re: Новый рекорд скорости

Сообщение Oleg » 07.05.2007, 08:49

А кто сказал, что они наивные?

Та же идея о необходимости сокращать парк личных автомобилей. Те же самые прогнозы по топливным элементам. Та же самая идея PRT. Все то же самое, что сейчас выдается за новое.

Что же касается скоростного ж.д. транспорта в данной статье, то обратите внимание, сколько на Западе проектов провалилось:
- линия Париж-Орлеан на воздушной подушке;
- линия Нью-Йорк - Вашингтон с ЛАД;
- линия Лондон - аэропорт Фаулнесс;
- линия Стокгольм - аэропорт Арланда;
- линии Париж - Орли и Париж - Рош;
- линия Мюнхен-Гамбург;
- поезд Хитачи на 500 км/час.

А у нас из-за какого-то одного Сокола начинаются переживания.
Аватара пользователя
Oleg
 
Сообщения: 623
Зарегистрирован: 03.03.2006, 22:13
Откуда: Брянск
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.

Пред.

Вернуться в [ЖД] Общие вопросы

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2