RailUnion.net

Oleg писал(а): Сформулируем так: тяговые свойства тепловоза КАЖУТСЯ более высокими, чем у электровоза, потому что в тепловозной тяге локомотив обычно, по ряду экономических соображений, ставят под состав с меньшим весом на единицу сцепного веса тепловоза.

У тепловозов тоже есть свои весовые нормы,ограниченные,как правило, только расчетной скоростью тепловоза. Заметьте, о каких-либо токах на зажимах речь не идет.

Oleg писал(а):

syomindm писал(а): Тепловоз действительно тяговитее за счет того, что у тепловоза теоретически с места может быть реализована полная мощность дизеля, а у электровозов, особенно постоянного тока такое невозможно.

Он хочет трогаться рывком на 15 позиции?
Хм, хм... B)

Тепловоз, выполненный в металле, а не симулятор, развивает полную мощность дизеля только по достижению скорости длительного режима. Ранее этому препятствуют: а) ограничение по сцеплению и б) ограничение по току электрических машин либо по прочности деталей гидропередачи и карданного привода.

На тепловозе просто трогание с места происходит без пусковых сопротивлений, поэтому вся мощность идет на ТЭД,

На тепловозе вместо пусковых сопротивлений происходит ограничение тока системой возбуждения главного генератора.

Может, в какой-то степени сцепной вес и влияет, все-таки 12 колес вместо восьми при той же мощности, так что боксовать машина будет меньше. И все-таки еще подумай о том, что есть еще тяговая характеристика, которая зависит от тока нагрузки ТЭД, у тепловоза пусковые токи намного выше и сила тяги, естественно, тоже.

Без комментариев. :lool:
Он читал по вспомогательным системам?

Да уж, Дима, какого выкладывать нашу переписку? Теперь защищу свое мнение. Я не теоретик, а практик, сравните весовые нормы грузового электровоза и тепловоза одинаковой мощности и тогда вы увидите, какой локомотив тяговитее, т.е развивает большую силу тяги. Только вот справедливо это сравнение при скоростях примерно до 30 км/ч (для грузовых), а при больших скоростях тепловоз в проигрыше. Что касается пассажирских тепловозов, то за счет большей мощности электровоза, которая не ограничена мощностью дизель-генератора, как на тепловозах, скорости движения на электротяге будут выше.
Дальше, рывком на 15-й позиции никто трогать не собирается, я говорил, что максимальная мощность тепловоза может быть реализована практически с места, т.е. при скорости более 10 км/ч, когда снимется ограничение по сцеплению, в то время как на элетровозах постоянного тока выход на параллель, когда реализуется полная мощность электровоза, возможен при скорости более 30 км/ч, как минимум. Да и в процессе трогания поезда с места тепловоз по-любому реализует большую силу тяги, чем электровоз на С-соединении. Про переменники особо спорить не буду, т.к. я тепловозник и в них подробно не разбираюсь, но насколько я знаю, при трогании с места там тоже серьезно ограничена сила тяги.
Теперь по поводу токов ТЭД, от которых зависит в основном вращающий момент на валу, а значит и сила тяги, хотя здесь еще важно передаточное отношение зубчатой передачи: на тепловозах пусковые токи ТЭД достигают 1100 А и больше, а длительные токи до 720 А, на электровозах - длительные токи 400-500 А.
И уважаемый Олег, вы несовсем неправы, когда говорите, что мощность тепловоза ограничена при низких скоростях, вы путаете с электровозами. Там напряжение в контактной сети постоянное, а на тепловозе напряжение ТГ поддерживается таким, чтобы мощность тепловоза (U*I) на всем диапазоне скоростей была постоянной и зависит она только от позиции КМ и частоты врыщения к/в дизеля. Такое ограничение по току ТГ и сцеплению колес есть только примерно до 10 км/ч, а потом при наличии песка можно взять всю мощность дизеля.
Что касается большего сцепного веса тепловоза, то это обусловлено только наличием дизель-генератора. На улучшение сцепления и меньшую склонность к боксованию это, конечно, влияет, но реализуемая сила тяги у электровоза все равно меньше изначально. Так что еще раз повторю: при одинаковой мощности локомотива и передаточном отношении з/п сила тяги тепловоза больше, чем у электровоза, попробуйте доказать обратное.
P.S. Тепловозы и элекровозы я преподаю в школе машинистов, а не в колледже, а значит преподаю от начала и до конца и знаю те серии тепловозов, что мы учим, досконально. Так что про 2ТЭ116, ЧМЭ3 и ВЛ8 могу ответить на любой вопрос и работу электрических схем этих локомотивов я тоже знаю полностью.

Oleg писал(а): Сформулируем так: тяговые свойства тепловоза КАЖУТСЯ более высокими, чем у электровоза, потому что в тепловозной тяге локомотив обычно, по ряду экономических соображений, ставят под состав с меньшим весом на единицу сцепного веса тепловоза.

Когда кажется, креститься надо , или вы не верите в то, что написано в ПТР? И что это за "экономические соображения" такие? Когда весовую норму считают, расчет происходит на основе расчетной силы тяги локомотива при расчетной скорости, увеличение сцепного веса локомотива приводит к уменьшению расчетного веса поезда. Кто не верит, смотрите формулу (76) на 22 с. ПТР.

Малыхин Александр писал(а): Теперь защищу свое мнение. Я не теоретик, а практик, сравните весовые нормы грузового электровоза и тепловоза одинаковой мощности и тогда вы увидите, какой локомотив тяговитее, т.е развивает большую силу тяги.

Вопрос: а как это Вы смешиваете в одну кучу весовые нормы, мощность и силу тяги (длительного режима? часового? по сцеплению?)?

При разных видах тяги и при разных видах службы локомотива (маневровое, грузовое, пассажирское движение) сопоставлять машины одинаковой мощности по силе тяги нельзя.

Дальше, рывком на 15-й позиции никто трогать не собирается, я говорил, что максимальная мощность тепловоза может быть реализована практически с места, т.е. при скорости более 10 км/ч,

Так с места или более 10 км/ч? И какого тепловоза? Если это 2ТЭ116, то он ни теоретически, ни практически не выдаст на 10 км/час полную мощность - перемножьте силу тяги на скорость, поделите на к.п.д. передачи, прибавьте расход на собственные нужды и Вы увидите, сколько он выдаст по дизелю.

Теперь по поводу токов ТЭД, от которых зависит в основном вращающий момент на валу, а значит и сила тяги, хотя здесь еще важно передаточное отношение зубчатой передачи: на тепловозах пусковые токи ТЭД достигают 1100 А и больше, а длительные токи до 720 А, на электровозах - длительные токи 400-500 А.

А почему бы не назвать народу прямо крутящий момент на валу ТЭД?
ЭД-118- 500 кГм продолжительный
НБ-418K - 865 кГм часовой.

И уважаемый Олег, вы несовсем неправы, когда говорите, что мощность тепловоза ограничена при низких скоростях, вы путаете с электровозами. Там напряжение в контактной сети постоянное, а на тепловозе напряжение ТГ поддерживается таким, чтобы мощность тепловоза (U*I) на всем диапазоне скоростей была постоянной и зависит она только от позиции КМ и частоты врыщения к/в дизеля. Такое ограничение по току ТГ и сцеплению колес есть только примерно до 10 км/ч, а потом при наличии песка можно взять всю мощность дизеля.

Вы, пожалуйста, определитесь, о каком режиме движения Вы говорите. Трогание с места - это один режим, выход на гиперболу - другой.
На 10 км/ч Вы на полную мощность только на ТЭМ2 выйдете. А на 2ТЭ116 чтобы на 10 км/ч выйти на полную мощность дизеля, надо развить тягу 62,4 тонны на секцию. Очень интересно узнать, как Вам удалось достичь такого результата, если фантомас начинает боксовать уже при 25.

Так что еще раз повторю: при одинаковой мощности локомотива и передаточном отношении з/п сила тяги тепловоза больше, чем у электровоза, попробуйте доказать обратное.

А куда у нас делась такая важная вещь, как осевая нагрузка? И вообще сцепной вес? :rolleyes:

Малыхин Александр писал(а): Когда кажется, креститься надо , или вы не верите в то, что написано в ПТР?

А что, собственно, написано в ПТР?

Там есть формула для электровозов
ПСИк=0,28+(3/(50+20v))-0,0007v
И формула для тепловозов
ПСИк=0,118+(5/(27,5+v))

v=0
коэффициент сцепления электровоза 0,34, а тепловоза 0,3.

Вот и весь спор о "тяговитости"

Когда весовую норму считают, расчет происходит на основе расчетной силы тяги локомотива при расчетной скорости, увеличение сцепного веса локомотива приводит к уменьшению расчетного веса поезда. Кто не верит, смотрите формулу (76) на 22 с. ПТР.

Вы считаете из того, что вес состава ограничен длиной приемо-отправочных путей?

Или хотите сказать, что если вместо 2ТЭ116 поставить 2ТЭ121, вес состава уменьшится?

Когда говорилось, что сверхскорость лишена романтики- это заблуждение. Сверхскорость на жд- это и есть романтика, не побоюсь этого слова- зловещая.

Oleg писал(а): На 10 км/ч Вы на полную мощность только на ТЭМ2 выйдете. А на 2ТЭ116 чтобы на 10 км/ч выйти на полную мощность дизеля, надо развить тягу 62,4 тонны на секцию. Очень интересно узнать, как Вам удалось достичь такого результата, если фантомас начинает боксовать уже при 25.

А вы ноборот сходите. Представим себе что скорость падает, а машинист не хочет слазить с 15 позиции. Такие случаи бывали, вытягивали одной секцией весовой норматив для всего тепловоза. Скорость падала более чем в два раза ниже расчетной. Бывало, и помощник бежал впереди с песочком или камушками, когда в бункерах уже ничего не было. Для электровозов эти случаи невозможные. Тут же начнут сыпаться всякие дифреле, РП, БВ-ГВ и прочя хренотень.
Конечно, за дальнейшую нормальную работу движков вытянувшей секции тепловоза никто в будущем не поручится, но тем не менее, все это говорит о значительно более высоких тяговых свойствах тепловозов. Отчасти потому, что у тепловоза единственная защита - ограничение по сцеплению. Остальное можно грузить до охренения.У того же генератора нет релейного (или какого другого) ограничения по максимально реализуемому току. Ездят, пока не стрельнет.
Мне попадался уникум под названием ТЭ3, одна секция которого, если верить кабинным амперметрам и вольтметрам, реализовывала до 1700кВт в штатном режиме, при норме 1350. Загадка природы.

Ездят, пока не стрельнет.

А у нас всегда так. %)

Мне casual рассказывал, что боинг на 13 позиции может спокойно ехать со скоростью пешехода. Хотел поспорить на ящик водки, но пзднул - хер его знает, может и едет. Я-то не видел (((

steamloc писал(а): А вы ноборот сходите. Представим себе что скорость падает, а машинист не хочет слазить с 15 позиции.
Скорость падала более чем в два раза ниже расчетной. Бывало, и помощник бежал впереди с песочком или камушками, когда в бункерах уже ничего не было.

И что?
Сколько при этом было на сцепке?

Отчасти потому, что у тепловоза единственная защита - ограничение по сцеплению. Остальное можно грузить до охренения.У того же генератора нет релейного (или какого другого) ограничения по максимально реализуемому току.

????
http://rustrain.narod.ru/biblio/2te116/sl8_1.htm
"Регулированием тока возбуждения тягового генератора предусматривается поддержание постоянной мощности в рабочем диапазоне внешней характеристики, а также ограничение тока и напряжения тягового генератора при превышении максимально допустимых величин. Осуществляется это совместной работой объединенного регулятора дизеля, тахометрического блока задания (БЗВ), узла обратной связи но току и напряжению выпрямителя ВУ генератора, селективного узла СУ и блока управления возбуждением БУВ."

Мне попадался уникум под названием ТЭ3, одна секция которого, если верить кабинным амперметрам и вольтметрам, реализовывала до 1700кВт в штатном режиме, при норме 1350. Загадка природы.

Ничего загадочного. а) поверьте приборы б) проверьте регулировку дизеля и схемы возбуждения. Так и дизель запороть можно или генератор сжечь.

Видео с TGV в окошке размером побольше предыдущих ссылок можно посмотреть ддесь
http://gudok-photo.ucoz.ru/index/0-6

Только качество прежнее(((

Oleg писал(а):

Малыхин Александр писал(а): Теперь защищу свое мнение. Я не теоретик, а практик, сравните весовые нормы грузового электровоза и тепловоза одинаковой мощности и тогда вы увидите, какой локомотив тяговитее, т.е развивает большую силу тяги.

Вопрос: а как это Вы смешиваете в одну кучу весовые нормы, мощность и силу тяги (длительного режима? часового? по сцеплению?)?

При разных видах тяги и при разных видах службы локомотива (маневровое, грузовое, пассажирское движение) сопоставлять машины одинаковой мощности по силе тяги нельзя.

Дальше, рывком на 15-й позиции никто трогать не собирается, я говорил, что максимальная мощность тепловоза может быть реализована практически с места, т.е. при скорости более 10 км/ч,

Так с места или более 10 км/ч? И какого тепловоза? Если это 2ТЭ116, то он ни теоретически, ни практически не выдаст на 10 км/час полную мощность - перемножьте силу тяги на скорость, поделите на к.п.д. передачи, прибавьте расход на собственные нужды и Вы увидите, сколько он выдаст по дизелю.

Теперь по поводу токов ТЭД, от которых зависит в основном вращающий момент на валу, а значит и сила тяги, хотя здесь еще важно передаточное отношение зубчатой передачи: на тепловозах пусковые токи ТЭД достигают 1100 А и больше, а длительные токи до 720 А, на электровозах - длительные токи 400-500 А.

А почему бы не назвать народу прямо крутящий момент на валу ТЭД?
ЭД-118- 500 кГм продолжительный
НБ-418K - 865 кГм часовой.

И уважаемый Олег, вы несовсем неправы, когда говорите, что мощность тепловоза ограничена при низких скоростях, вы путаете с электровозами. Там напряжение в контактной сети постоянное, а на тепловозе напряжение ТГ поддерживается таким, чтобы мощность тепловоза (U*I) на всем диапазоне скоростей была постоянной и зависит она только от позиции КМ и частоты врыщения к/в дизеля. Такое ограничение по току ТГ и сцеплению колес есть только примерно до 10 км/ч, а потом при наличии песка можно взять всю мощность дизеля.

Вы, пожалуйста, определитесь, о каком режиме движения Вы говорите. Трогание с места - это один режим, выход на гиперболу - другой.
На 10 км/ч Вы на полную мощность только на ТЭМ2 выйдете. А на 2ТЭ116 чтобы на 10 км/ч выйти на полную мощность дизеля, надо развить тягу 62,4 тонны на секцию. Очень интересно узнать, как Вам удалось достичь такого результата, если фантомас начинает боксовать уже при 25.

Так что еще раз повторю: при одинаковой мощности локомотива и передаточном отношении з/п сила тяги тепловоза больше, чем у электровоза, попробуйте доказать обратное.

А куда у нас делась такая важная вещь, как осевая нагрузка? И вообще сцепной вес? :rolleyes:

Уважаемый Олег, во-первых я четко написал о сравнении грузовых тепловозов и электровозов, т.е. одного вида службы. Кроме того, указал, что сравнивать надо при одинаковом передаточном отношении зубчатых передач, а именно это основное отличие с точки зрения тяги поездов между грузовыми и пассажирскими локомотивами. Точно так же мы можем сравнивать пассажирские электровозы и тепловозы между собой. Теперь давайте сравнивать цифры, возьму более близкие мне ВЛ8 и 2ТЭ116, имеющие примерно одинаковую мощность и передаточное отношение з/п. Для ВЛ8 при скорости 10 км/ч сила тяги на полном поле 24500 кгс (ПТР с. 93), для 2ТЭ116 при той же скорости 68200 кгс (ПТР с. 236), т.е больше почти в 3 раза. Такие сравнения могу проводить до перехода на П-соединение при скорости 40 км/ч, тогда уже сила тяги ВЛ8 немного превышает 2ТЭ116 (45600 кгс против 32000 кгс). Если брать трогание с места, то у ВЛ8 сила тяги с места 60700 кгс, а у 2ТЭ116 - 81300 кгс. Это без учета подачи песка, которого тепловозы обычно слушаются лучше, чем электровозы. Ограничение силы тяги по сцеплению по тяговой характеристике 2ТЭ116 имеет до 20 км/ч, но ведь ограничение строится без учета подачи песка, а при подаче песка реально выбрать 15-ю позицию при скорости более 10 км/ч, а трогаться с места до 12-й позиции, т.е. примерно на 3/4 полной мощности дизеля (можете посмотреть на тяговых характеристиках 2ТЭ10М, т.к. для 2ТЭ116 показана только 15-я позиция, а эти тепловозы примерно одинаковой мощности). Для электровозов это фантастика, там трогание идет примерно на 1/3 мощности. Нмчего перемножать, делить и прибавлять для такого расчета не надо, все это сделано давно и результаты приведены в ПТР. Это руководящий документ для всех эксплуатационников, а формулы оставим в стороне, они тут уже учтены. Осевая нагрузка и сцепной вес тут также учтены в кривой ограничения по сцеплению и о них я никогда не забывал
По расчету веса поезда: при чем тут длина путей, я назвал номер страницы и формулы, у меня ПТР 1985 года издания, может у нас номера не совпадают? Что касается 2ТЭ121 вместо 2ТЭ116, то т.к. у него значительно большая сила тяги, то это естественно перекрывает больший вес локомотива и обеспечивает ведение поездов большего веса.
Вы, Олег, как я понял, теоретик. Весовые нормы сравнить все-таки не хотите? Я просто сейчас уже не помню, надо в депо заглянуть, записать точно, но в результате я уверен. Приборов для измерения силы тяги на автосцепке у машиниста нет и такие вопросы задавать с Вашей стороны некорректно. Еще раз повторю, что и я и Steamloc практики и эти камушки сами под колеса кидали и разницу при малых скоростях между тепловозом и электровозом знаем отлично без всяких формул и ПТР. Что касается ограничения тока тягового генератора тепловоза при трогании с места, то для грузовых тепловозов оно находится намного выше ограничения по сцеплению и существует только для пассажирских тепловозов.

Oleg писал(а): ????
http://rustrain.narod.ru/biblio/2te116/sl8_1.htm
"Регулированием тока возбуждения тягового генератора предусматривается поддержание постоянной мощности в рабочем диапазоне внешней характеристики, а также ограничение тока и напряжения тягового генератора при превышении максимально допустимых величин. Осуществляется это совместной работой объединенного регулятора дизеля, тахометрического блока задания (БЗВ), узла обратной связи но току и напряжению выпрямителя ВУ генератора, селективного узла СУ и блока управления возбуждением БУВ."


Ничего загадочного. а) поверьте приборы б) проверьте регулировку дизеля и схемы возбуждения. Так и дизель запороть можно или генератор сжечь.

Оно все осуществляется, но никак не осуществится. В жизни ограничений по току и напряжению ГГ нет. Если и есть, то в гораздо более высоких пределах, куда машинист в эксплуатации не добирается, а если и добирается, то генератор успевает стрельнуть. Уж если говорите, что они есть, то заодно бы и обнародовали эти "маскимально допустимые" величины,хотя бы для того же 116-го. Мне известны номинальные и максимальные рабочие значения, но токов (напряжения) срабатывания защиты я не знаю. И, кроме того,если защита есть, то почему она не отрегулирована на ту же расчетную скорость, например? В отличии от коэффициента сцепления, самая что ни на есть постонная величина.
Касаемо того ТЭ3 о нем все депо знало и все там было проверено. Спецы руками разводили. Но вердикт был чисто советский. Не трогать, пока ездит.

Кочегар без паровоза писал(а):

Ездят, пока не стрельнет.

А у нас всегда так. %)

Мне casual рассказывал, что боинг на 13 позиции может спокойно ехать со скоростью пешехода. Хотел поспорить на ящик водки, но пзднул - хер его знает, может и едет. Я-то не видел (((

Сколько интересно при этом амперметр показывает? Зашкаливает наверно.

Малыхин Александр писал(а): Теперь давайте сравнивать цифры, возьму более близкие мне ВЛ8 и 2ТЭ116, имеющие примерно одинаковую мощность и передаточное отношение з/п.

Вот в этом и есть Ваша принципиальная ошибка.

При равных тяговых свойствах и заданном весе состава на руководящем подъеме касательная мощность тепловоза принимается еще на этапе проектирования в 1,5-2 раза меньшей, чем у электровоза, для того, чтобы улучшить использование мощности первичной силовой установки. Чем больше мощность тепловоза при заданных тягово-сцепных свойствах, чем выше скорость на руководящем подъеме, тем большую часть времени он работает на частичных позициях. У электровоза проблемы постоянной загрузки турбин электростанции нет (много потребителей мощности на линии, работающих в разных режимах), поэтому и скорость на руководящем подъеме у него выше, а отсюда при равных весах состава электровоз развивает большую мощность.

Вот из этой простой вещи и растет весь спор о "тяговитости". Вы просто поменяли местами причину и следствие.

Приборов для измерения силы тяги на автосцепке у машиниста нет и такие вопросы задавать с Вашей стороны некорректно.

Зато в Щербинке были. Фантомас никогда на 10 км/ч полную мощность дизеля не выжмет.