Oleg » 30.08.2007, 11:01
Европе было не до стыда - дизельное топливо после войны там стоило дорого, тем более что страны "Общего рынка" оказались отрезанными от румынских месторождений. До постройки нефтепровода "Дружба" сложная ситуация с жидким топливом существовала и в большинстве стран СЭВ, куда нефть ввозилась из СССР по железной дороге. В Польше выпускали синтетический бензин из угля, который был достаточно дорог, и, кроме того, солярку так производить было нельзя.
Электрификация находилась в зависимости от доступности меди, и, вдобавок к тому, от меди же зависело производство тепловозов с электропередачей, отсюда и крупносерийное производство магистральных тепловозов с гидропередачей как в ФРГ, так и в ГДР.
Поэтому в Европе реконструкция тяги шла меньшими темпами, чем в СССР и США, при сохранении значительного объема паровой тяги. В США она фактически зависела только от возможности повышения мощности локомотивных дизелей и ускорилась в 40-х годах после создания GM многосекционных машин.
Во время реконструкции тяги в СССР списывались в основном паровозы малочисленных серий. Старые паровозы многочисленных серий, например, О с разными индексами, передавались в промышленный транспорт и списывались стихийно уже самими предприятиями, часть списанных в промтранспорте машин была переделана в котельные. Паровозы серий Э, Су, Л послевоенных выпусков в основном были направлены на многочисленные базы запаса и хранились там до 90-х гг, причем их периодически для обкатки использовали в маневровом движении на станциях вблизи баз запаса, например, на Северной ж.д. было много паровозов Л.
Поспешный вывод паровозов с магистральной службы был в основном продиктован стремлениями сократить расходы на поддержание паровозного хозяйства на массе станций (набор воды и т.п.) и закрыть часть депо (многие из закрытых депо были преобразованы в базы запаса, например, Ираель).
К преждевременным решениям в отношении паровозов, на мой взгляд, можно отнести прежде всего их массовую замену в промтранспорте тепловозами с гидропередачей, которые не всегда могли с ними конкурировать по расходам на ремонт и даже эксплуатационному к.п.д. из-за снижения к.п.д. при заполнении и опорожнении гидроаппаратов. Полагаю, имел смысл продолжать исследования и разработки по паровозам мощности до 1000 л.с., особенно для дешевых местных топлив.