RailUnion.net

В 40-х годах к дизель-поездам относили фактически поезда постоянного формирования с дизельными локомотивами, а к автомотрисам - сплотки из моторных дизель вагонов и прицепных. Поэтому разделение на дизель-поезда и автомотрисы не совсем точно. Дизель-поезда Д и Др1 по сути автомотрисы с прицепными вагонами.

Нет никаких разных исполнений автомотрисы АЧ2. Это самая обыкновенная автомотриса, с двумя кабинами и пассажирским салоном (точнее - двумя, по обе стороны от тамбура, расположенного в середине). Для формирования из них дизельпоезда используются 2 мотрисы и 2 или 4 прицепных вагона АПЧ2, из-за двух кабин у мотрис сквозного прохода по всему такому поезду нет.

Что касается дизель-поездов ДРБ - то это лишь вынужденная мера, когда ДР1 отслужили свое, а замены нет - использовать их прицепные вагоны таким способом. Также появились дизельпоезда ДДБ, электрички ЭД1, ЭД2, и другие подобные электро- и дизельпоезда, где прицепные вагоны специально изготавливались, чтобы прицеплять к секциям электровоза или тепловоза - попытка "экономии", когда локомотивы либо пропадают без дела, либо состояние не позволяет им водить тяжелые поезда.

А ТЭДов у ДР1, ДР1П и ДР1А нет не только в прицепных, но и в головных вагонах - передача у них гидравлическая.

ТЭП70 писал(а): есть ли вторая кабина в головных вагонах мотрисы АЧ-2?.Второе - есть ли пассажирское пространство в головных вагонах мотрисы АЧ-2.Третье - корректно ли называть такой состав мотрисой?

1. - есть.
2- есть.
3 - да.

Есть ли ТЭДы в прицепных вагонах дизель-поезда ДР1А

Нет.
И даже в моторных нет. Потому что там гидропередача.

почему нельзя было использовать головные вагоны от ДР1А и зачем надо такое извращение???

Обычно такое происходило из-за того, что депо, с одной стороны, не хотело возиться с ремонтом небольшого парка голов ДР1А с дизелями завода "Звезда" и гидропередачей, а с другой - из-за заличия свободных "машек".

Спасибо за ответы!

Кстати,может не совсем в тему,в двух словах или ссылку.И в чем принцип гидравлической передачи?

Гидропередача имеет приемущества над жлектро тем что у электро низко расположены шестерни(коробка снизу висит) и особенно наманеврухах имеют св-во протиратся об высокие переезды!, а у гидрухи просто валы!
Но "-" гидрухи в том что вал часто любит показывать "локоть" а это всё!
Да и ещё на локах с эл.передачей надо выжидать между позициями хотяб 2-3 сек.(иначе схема несоберётся) а у гидрухи мона сразу "завернуть" контроллер на 100%...

Ответ исчерпывающий
Всё очень просто. Гидропередача устроена аналогично автомобильной АКПП. В принципе, устроена она почти как механическая, только вот в коробке первичный и вторичный валы связаны гидротрансформатором. Это такой аппарат, похожий внешне на две сложенные тарелки. В нём имеются два колес с лопатками - насосное и турбинное, первое внутри второго. Насосное колесо приводится первичным валом и под действием центробежной силы масло отбрасывается наружу, в турбинное колесо. Отражаясь от изогнутых лопаток турбинного колеса, масло вращает его и возвращается обратно к центру гидроаппарата. Гидроаппаратов в коробке несколько, каждый связан со своей шестерённой парой, то есть передачи переключают, не передвигая муфты, а наполняя маслом нужный гидроаппарат. Из-за вязкости масла передача получается мягкой и спокойной, то есть пригодной для локомотивов и сидящих за рулём авто беременных женщин

Спасибо всем! Вроде разобрался в чём отличие дизелей от матрис! Есть правда ещё 2 вопроса по ПС:
1.)Для чего используются самоходные электростанции?
2.)как называутся пс для ремонтных работ?
П.С. не пишите слишком замудрёно, я же совсем мало разбираюся в ж/д(потому и спрашиваю)

1.Типа ОПЭ1(опытная передвижная электростанция) для чего используется незнаю..
2.Путевая техника(кроме СМ2) а так ДГКУ,КДЖ-16(кран) и все такие..........

1.Типа ОПЭ1(опытная передвижная электростанция) для чего используется незнаю..
2.Путевая техника(кроме СМ2) а так ДГКУ,КДЖ-16(кран) и все такие..........

Я валяюсь ОПЭ1 - это тяговый агрегат на напряжение 10 кВ для карьеров

Смотря для каких работ! Поезд из путевых машин, предначзаченный для укладки-разборки-капремонта пути, называется ПМС (путевая машинная станция). На ней путейцы часто и живут вахтой
Ещё есть ЖД краны, щебнеочистительные машины (ЩОМ, они с двумя огромными роторами по бокам), путерихтовочные машины (например, ПРБ - путерихтовщик системы Балашенко, длинный вагон с гладкими бортами), подбивочные машины (поднимают путь и встряхивают вибрацией щебень, чтобы он лёг под путь плотнее), рельсошлифовальные поезда, снегоочистители (пассивные СДП и "снегогрызки" СМ2)... Много разного...

Eagle755,за гидропередачу спасибо,общий смысл понятен.

Да,действительно,ремонтных машин очень много.Вот здесь можешь посмотреть некоторые из них,в т.ч. и с Рижского вокзала.Тыкни пальцем,а люди расшифруют
http://trainvideo.gortrans.ru/gallery2/mai...?g2_itemId=1520

К тому же гидропередача дешевле, легче и к.п.д. больше чем у электрической передачи. На локах с эл.передачей необязательно ждать 2-3 сек. в экстренных ситуациях можно побыстрей набирать. А использование М62 в дизель-поезде не извращение, подобные варианты дизель-поездов распространены в Америе и в Европе тоже есть, также есть такой вариант использовать не локомотив, а энергетическую установку по середине поезда без кабин, типа как средняя секция 3-х секционных локомотивов.

Vitalik T. писал(а): К тому же гидропередача дешевле, легче и к.п.д. больше чем у электрической передачи.

Вот уж с чем, а с к.п.д. реальной гидропередаче не повезло.
При отклонении от оптимальной скорости вращения колес гидроаппарата к.п.д. падает. Более того, в многоциркуляционной гидпропередаче во время опорожнения одного аппарата и заполнения другого на несколько секунд к.п.д. резко снижается. Реально тепловоз с электропередачей эквивалентен по касательной мощности тепловозу с электропередачей и дизелем, на 25-30% мощнее. Т.е. для замены тепловоза с электропередачей 3000 л.с. нужен тепловоз с гидропередачей 4000 л.с., для замены тепловоза с электропередачей 800 л.с. нужен тепловоз с гидропередачей примерно 1200 л.с. по дизелю и так далее.

Вследствие этого, многоциркуляционная передача всегда заточена под какой-то определенный род работы. Например, для маневровых тепловозов желательна ГП с двумя комплектами из двух гидротрансформаторов, чтобы торможение осуществлять реверсом и сокращать время на опорожнение-заполнение гидромашин после остановки лоукомотива. На автомотрисах желательна передача из разгонного гидротрансформатора и гидромуфты, на которой мотриса будет пилить с примерно одинаковой скоростью и высоким к.п.д. В то же время электропередача практически в равной степени удобна для любых режимов работы.

Увеличить к.п.д. гидропередачи можно, передавая через гидроаппараты только часть мощности двигателя, а часть - непосредственно на вал. Но при этом не в оптимальном режиме работает дизель, и данная схема удобна только для сравнительно маломощных локомотивов с дизелями, изначально спроектированными для автомобилей. Также для маломощных передач и вариант с гидромеханической передачей, в которой заполнение гидроаппарата постоянное, а расширение скоростного диапазона производится коробкой передач.

Дешевизна гидропередачи оправдана при относительно малоинтенсивной эксплуатации, например, для тепловоза промышленного транспорта, который большую часть суток стоит под забором, или для автомотрисы, которая также стоит большую часть суток под забором, т.к. нет поездок. Если же подвижной состав эксплуатируется круглые сутки, то дешевизна гидропередачи перекрывается ростом расходов на ее обслуживание и ремонт плюс рост расхода топлива.

quote> Но "-" гидрухи в том что вал часто любит показывать "локоть" а это всё!
Да и ещё на локах с эл.передачей надо выжидать между позициями хотяб 2-3 сек.(иначе схема несоберётся) а у гидрухи мона сразу "завернуть" контроллер на 100%...

Ну во первых, что такое "локоть"? И что значит "ВСЁ"?

Во вторых, обрывают вал именно такие наездники, которые любят заворачивать контроллер на 100%
В третьих, валов на дрезинах и на ТГМах два штуки, при оборванном одном, можно двигаться на исправном втором.

А у д-поезда 1!
Вот поэтому д1-720 тащили на башмаках с перегона до ближаишей станции..
Vectra: А ты уверен што оба сразу необорвутся?

quote>Вот поэтому д1-720 тащили на башмаках

Нет не по этому... У дизель поезда есть вторая секция, которая может двигаться задним ходом.
А то что тащили на башмаках, так это тяговый редуктор на КП был заклинен.